오늘보다

87년 세대 이후 25년 87년, 노동자들의 눈부신 투쟁으로부터 25년도 더 흘렀다. 그동안 전노협이 건설되고, 민주노총이 만들어졌다. 96~97년 총파업에 이어 국제통화기금(IMF) 구제금융 위기와 노사정합의, 그리고 신자유주의에 저항하는 2000년대 노동자 투쟁이 계속되었다. 이런 일들이 진행되는 동안 많은 것들이 변했다. 25년은 생물학적으로도 한 세대가 지날 기간이다. 87년 당시 노동조합 결성을 주도했던 노동자들은 어느새 퇴직을 앞두고 있고 정년연장이 화두가 되고 있다. 역설적이게도 남한의 87년은 신자유주의 금융세계화의 출발인 플라자합의의 결과였던 3저 호황의 한가운데에서 시작했다. 그리고 그 노동자운동은 이제 세계 자본주의의 위기에 마주하고 있다. 우리가 마주하는 앞으로의 시기는, 87년 이후 노동자운동이 경험한 것과는 분명히 다를 것이다. 정세가 달라졌을 뿐 아니라, 노동자운동의 주체들도 새롭게 형성되고 있다. 새로운 시기를 준비하기 위해서는 남한 노동자운동의 경험 속에서 발견된 어떤 가능성, 변화된 조건에서 우리가 나아갈 수 있는 시사점을 찾아낼 필요가 있다. 특히 98년 금융위기 이후 급변한 상황을 반영하여 출현한 새로운 노동자운동 흐름은 2000년대 일부 성공사례에서 그 모습이 희미하게 나타나고 있을 뿐, 전면화되지는 못하고 있다. 그 가능성을 발굴하고 뚜렷하게 드러내는 작업을 통해 87년 세대 이후, 노동자운동은 무엇을 준비할 것인가를 검토하는 것이 이 글의 목표다. 이를 위해 우선 87년 노동자 대투쟁에서부터 전노협, 민주노총의 건설과정을 살펴본다. 이어 90년대 후반 IMF 구제금융위기를 거치면서 전면화 된 신자유주의에 저항하는 운동을 검토하고, 새로운 노동자운동의 주체 형성의 가능성이 어디에 있는지 살펴본다. 그리고 이 운동이 더욱 나아가기 위해서 무엇이 필요할지 제안하고자 한다. 87년에서 전노협, 민주노총까지 87년 노동자 대투쟁은 3저 호황의 전개 과정에서 중공업 남성 노동자가 대거 진출하는 것과 같은 노동자 구성의 변화 속에서 시작되었다. 기업의 임금인상 여력은 충분했지만 국가와 자본은 억압적 노무관리를 통해 임금을 억제했다. 군사독재에 반대하는 투쟁 속에서 급진화된 학생들은 공장에 투신해 현장학습모임을 결성하는 등 투쟁의 주체를 형성해갔다. 87년 민주화투쟁 속에서 급진적 이념이 확산되는 와중에 7·8·9월 한순간에 투쟁이 폭발했다. 그리고 이렇게 건설된 노동조합들은 곧이어 지역노동조합협의회(지노협)를 건설하고 1990년 전국노동조합협의회(전노협)를 건설한다. 전노협의 건설은 87년 이후 기존 한국노총의 외부에서 급격하게 조직된 노동조합의 결집임은 물론, 노동운동단체(전국노동운동단체협의회)와 정치단체들의 전국적 단결과정이기도 했다. 전노협의 강점은 이 과정에서 형성되었다. 첫째, 투쟁 속에서 조합원이 형성되는 과정이 곧 학습과 조직화를 결합하는 과정이었으며 둘째, 지역 기반 운동의 전통을 형성했고 셋째, 노동조합이 노동운동단체와 결합하였다. 이는 노동조합이 좁은 의미에서 노사관계에 규정되는 틀을 벗어나게 하는 요인이 되었다. 그러나 전노협은 건설 과정에서부터 가혹한 탄압에 노출되고 조직적 확대는 지체되었다. 92년이 되자 ‘노동운동 위기논쟁’이 제기되었다. 논쟁을 제기한 이들은 ‘노동조합의 활동작풍을 개선해야 한다’거나, ‘과도한 임금투쟁을 지양하고 사회적 대안을 제시하는 사회발전적 노동운동으로 전환되어야 한다’거나, ‘정부와 자본은 노동자의 노동생활조건 개선과 경영참가를 받아들이고, 노동조합은 생산성 향상에 협력하는 진보적 코퍼러티즘을 지향해야 한다’거나, ‘퇴조기에 노동자의 다양한 욕구를 실현하기 위해서는 노동조합의 한계를 넘는 진보정당 운동이 활성화되어야 하며, 노동조합은 한국노총에 대한 반대를 최소공약수로 해서 광범위한 결집을 시도해야 한다’고 주장했다. 결국 위기 논쟁은 노동조합운동 이념의 탈각이나 전환을 예고하는 것이었고, 노동조합운동도 이념을 지녀야 한다는 사실을 무시하고 실용주의적이거나 코포러티즘적 대안을 제시했던 것이었다. ILO공대위, 전노대를 거쳐 이루어진 민주노총 건설은 전노협에 포괄되지 않았던 대기업, 공기업노조와 업종회의가 결합하는 계기였다. 그러나 한편으로는 전노협의 청산과정이기도 했다. 전노협 청산과 민주노총 건설은 노선적 측면에서는 ‘평등사회’, ‘노동해방’에서 ‘국민과 함께 하는 노동운동’이라는 사회개혁노선으로의 전환을 의미했다. 전노협 청산은 앞서 언급한 조직적 장점의 후퇴과정이기도 했다. 결과적으로 ‘노동운동 위기논쟁’ 제기자들의 주장이 민주노총 건설과정에 관철되고 만 것이다. 전노협 건설에서 청산까지, 민주노총 건설과 현재까지 변화된 조건에서 전노협의 장점이라는 요소를 단순히 부활하자고 주장하는 것은 한계가 분명하다. 그러나 이때부터 민주노총 운동은 지속적으로 ‘이념’을 상대화시켜 왔다는 점에 주목할 필요가 있다. 95년에 건설된 민주노총은 기업별 대기업노조가 주도하는 산별연맹의 연합체에서 출발했다. 지역을 중심으로 활동했던 전노협이 상대화된 결과다. 지금도 유사하게 ‘기업별 대기업노조가 주도하는 형식적 산별노조의 연합체’의 모습을 띤다. 그러나 이 체계에는 지노협을 계승한 민주노총의 지역본부와 각 산별노조라는 기업별노조 외부도 존재하며, 이러한 ‘차상위 조직’이라는 틈새에서 다양한 운동이 시도되었다. 의식적인 활동가집단의 노력을 통해 비정규직 조직화 등 새로운 주체를 형성하는 운동들도 이 공간에서 형성되었다. 97~98년 금융위기 이후 10년 87년 노동자 대투쟁 당시의 조건은 이후 어떻게 변화하였는가? 90년대 남한 재벌의 과잉축적은 90년대 중반의 금융세계화 편입을 거쳐 97~98년 금융위기로 이어졌다. 이 과정에서 IMF 구제금융협약 체결과 구조조정을 거치면서 기업 부실화와 국부유출이 일어났고, 다양한 형태의 불안전노동자가 증가하고 정리해고제가 도입되는 등 고용안정이 심각하게 침식되었다. 민주노총 건설 이후 민주노조운동 내에 실리주의의 확산과 이념적 요소의 쇠퇴가 이러한 조건과 결합하면서 98년 정리해고제, 파견근로제 도입 등 노사정합의가 이루어졌다. 98년에 민주노총 집행부가 합의한 노사정합의를 이해하려면 역설적으로 금융위기 직전인 96~97년 총파업을 먼저 살펴볼 필요가 있다. 엄청난 대중적 투쟁에도 불구하고 당시 총파업의 결과, 정리해고는 단지 ‘유예’되었다. 총파업은 일종의 노사정 삼자협의기구인 ‘노사관계개혁위원회’ 논의가 결렬된 결과다. 그런데 정작 이 논의에서 틀 잡힌 개별적 노동관계법과 집단적 노사관계법의 교환이라는 패키지 협상구도는 여전히 폐기되지 않았던 것이다. 그것은 불과 1년 후 98년 노사정합의에서 정리해고제와 함께 부활한다. 노사정합의 당시 민주노총 집행부는 IMF의 요구사항(구제금융협약)의 내용을 대부분 수용하였는데, 당시 경제위기의 원인과 신자유주의의 본질에 대한 인식이 제대로 있었다면, 이는 결코 있을 수 없는 일이었다. 이념적 후퇴는 정세를 노동자계급의 눈으로 인식할 수 없도록 했다. 결국 98년 민주노총의 노사정합의는 대의원대회에서 거부되고 집행부는 교체되었다. 그러나 비대위를 맡은 단병호 집행부나, 선거에서 당선된 이갑용 집행부 모두 약속했던 총파업을 조직하는 것에는 실패했다. 노사정합의에서 거부에 이르는 과정은 민주노총이 신자유주의 금융세계화의 본질을 파악하지 못한 이념정책적 취약성을 드러낸 것은 물론, 노사정합의 거부와 집행부 사퇴, 그 이후 수차례 총파업 시도의 무산은 조직적 취약성 역시 보여주었다. 금융위기 이후 민주노총의 주요한 투쟁은 대부분 신자유주의 (노동)정책에 대한 반대투쟁의 성격을 갖고 진행되었다. 2000~2001년 한통계약직노조 투쟁(비정규직 독자 노조운동), 2001년 대우자동차 정리해고 반대 투쟁, 2002년 철도발전가스 3개 노조 공동파업(공공부문노조, 새로운 주체의 진출), 2003년 비정규직정리해고노조탄압 사업장 열사투쟁 및 화물연대 파업, 2005~2006년 사내하청, 플랜트 노동자 투쟁, 2007년 뉴코아이랜드 투쟁, 2009년 쌍용차 정리해고 투쟁, 공공부문 선진화 분쇄투쟁(철도파업 등)이 이어졌다. IMF 구제금융위기 속에 노동자운동이 조직적 위기에 빠지면서 이를 타개하기 위한 방향은 민주노총 내에서 크게 다음과 같은 방향으로 제시되었다. 논쟁은 있었지만 주류가 이러한 흐름을 수용했는데 첫째, 기업별노조를 산별노조 형태로 전환하고 둘째, 진보정당을 건설한다는 것이다(양날개론). 이에 더해 셋째, 민주노총은 비정규직 전략조직사업을 추진한다. 물론 산별노조나 진보정당 건설은 90년대 초부터 꾸준히 제기되어 오던 것이지만 본격적으로 추진된 것은 금융위기 이후라고 할 수 있다. 그럼 이러한 전략은 지금 잘 작동하고 있는가? 불행히도 2013년 현재 산별노조와 진보정당 모두를 결산해볼 때 이러한 전략은 시효만료 되었다고 평가할 수밖에 없다. 개별적으로 산별노조와 진보정당이 각각 어려운 사정에 있는 것은 물론이지만, 그런 의미에서만이 아니라 둘을 결합함으로서 추구하려고 했던 운동노선이 더 이상 작동하지 않기 때문이다. 산별노조가 경제투쟁을 담당하며 의회에 진출한 진보정당이 정치를 담당하고, 이에 기반해 노사정 삼자협의 체제를 갖춘다는, 중북부 유럽을 모방하려했던 시도는 결국 성공하지 못했다. 각각을 보더라도 산별노조는 조직형식적 전환 이후 정체되어 있고, 진보정당 운동은 조직적 분열만이 아니라도 애초 ‘노동자계급의 정치적 세력화’라는 의미를 대부분 상실하고 말았다. 비정규직 전략조직사업은 IMF 구제금융 위기 이후 비정규직 확산에 대응하기 위한 의미 있는 시도였다. 그러나 총연맹 차원의 조직활동가 양성과 산별연맹(1기) 혹은 전략 지역업종(2기)에 배치하는 것을 넘어서지는 못한 상태다. 노동조합 전체가 조직화를 핵심사업으로 배치하는 전체 조직의 ‘체질개선’은 아직 먼 과제다. 게다가 위기를 극복하기 위해 중심적인 역할을 수행해야할 민주노총(총연맹)도 약화되었다. 민주노총 집행부는 2003년을 기점으로 국민파와 민족해방파 연합으로 교체된다. 이들이 주도하는 민주노총은 노동조합의 영향력을 극대화한다는 전략으로 김대중-노무현 민주당 정권과 타협을 시도하지만 불발된다. 그런데 이 과정은 결과적으로 아무것도 안하느니만 못한 결과가 되고 말았다. 노사정위원회 참여 문제를 둘러싸고 조직 내 대립이 격화되면서 총연맹의 지도력은 지속적으로 약화되었다. 한편, 진보정당 운동도 민주노동당의 분열 이후 혼란을 거듭한다. 통합진보당과 정의당 등 국회에 진출한 진보정당들은 이미 ‘노동자계급의 정치세력화’를 추구하지 않는다. 통합진보당의 분당 이후에는 전국회의가 주도하는 정파노조 흐름과 같이 민주노총에 근거를 둔 정파들이 자신들의 정치노선의 정당성을 입증하기 위해 대중조직을 분열시키는 행태도 확산된다. 이러한 과정을 거치면서 민주노총 내 운동노선에 입각하여 경쟁해왔던 정파들(의 구분선)도 오히려 지속적으로 무너지고 있다. 과거에 “국민파-중앙파-현장파”로 형성되었던 경계가 흐려지는 것이다. 2013년 민주노총 선거에서도 과거의 구분선에 따른 선거구도가 형성되지 못했다. 일부 후보는 과거 구도의 대표성을 주장하고 싶었을지라도 실질적으로 그러한 지지를 획득하지 못했다. 이는 92년 노동운동 위기 논쟁 과정에서 형성된 논점, 즉 이른바 ‘전투적 조합주의’, ‘사회적 조합주의’ 등으로 대별되었던 운동노선 경쟁이 의미 없는 조건이 되었기 때문이다. ‘전투적 조합주의’로 불린 경향은 기업별노조의 전투적 경제주의로 수렴되고 있으며, ‘사회적 조합주의’로 불린 노선은 보수 정권 하에서 사회적 합의주의가 실현불가능하게 되면서 노동운동의 노선적 대안으로서의 의미를 상실했다(물론 이를 주장한 일부는 민주당이나 안철수 세력에 흡수되었다). 따라서 이들 노선에 근거한 구래의 정파구도도 유지되기 힘든 조건이다. 기존 노선 논쟁에서 그나마 의미 있었던 노동운동의 가치로서 전투성(투쟁성), 사회적 의제 확장 등의 일부 요소를 재평가하는 것 정도가 남아있는 과제이다. 산별노조 운동의 실험 2000년대 들어 노동조합운동이 중점을 둔 조직발전과제는 ‘산별노조 건설’이었다. 산별노조 건설운동은 애초 의도한 성과를 만들지는 못했다. 하지만 앞으로의 운동주체 형성에 어떤 가능성을 보여주기도 한다는 점에서 깊이 평가할 필요가 있다. 2002~2006년 사이에 기업별노조의 조직형태 전환을 중심으로 산별노조 건설이 본격화된다. 건설 당시에는 복수노조 허용, 전임자 임금지급 금지 등이 주요한 산별전환 논거 중 하나였지만, 실상 이들은 중요한 요소가 아니었다는 것이 나중에 드러난다. 2006년을 거치면서 자동차 완성4사의 금속노조 전환, 공공노조운수노조 건설과 함께 주요 산업에서 조직형식적으로 산별노조 건설이 진행되었지만, 산별교섭산별투쟁을 전면적으로 실현하는 것까지는 이르지 못하고 부분적 성과를 남기는데 그친다. 남한에서 초기업적 노사관계는 느리게 성장하고 있으며 기업별교섭관행이 모든 산별노조에서 강력한 것이 현실이다. 이러한 조건이 수년간 지속됨에 따라 산별노조운동의 정당성은 약화되어 왔다. 산별노조의 정착이 지연되는 동안 정규직 노조 현장은 지속적으로 변화해 왔다. 비정규직과 격차가 벌어지고 고용안정이 위협받으면서 기업별노조에서 (회사와 노조에 대한) 이중몰입과 실리주의가 강화되었다. 이러한 기업별 노사관계의 유지는 작업장 노동조직과 노조가 단일화되어 있는 한국의 기업별노조 체제의 역사적 결과이며 역설적으로 노동조합 힘의 근거이기 때문에 간단한 문제가 아니다. 남한의 산별노조들은 유럽의 경우처럼 작업장 노동조직과 노조가 분리되지 않았다. 이러한 토대에 의해 지속적으로 재생산되는 기업노조주의를 단지 ‘부정하는’ 것이 아니라 ‘넘어서는’ 것은 지속적인 과제가 될 것이다. 한편 정규직 신규채용이 상당 기간 중단되면서 노조운동의 경험이 단절될 우려도 있다. 80년대 초중반 베이비붐 세대(57~60년 생)의 노동시장 진출과 80년대 후반 3저 호황으로 인한 노동시장 팽창 과정에서 형성된 87년 대투쟁 세대가 퇴직을 앞둔 시기에 있고, 이들의 경험이 단절된다는 의미다. 금속(제조업), 공공부문, 민간서비스 등 주요 산업부문에서 한국 산업구조와 기업지배구조 특징 상 산별교섭이 짧은 시간 안에 지배적인 교섭형태가 되기는 힘들 것이다. 따라서 우선 가능한 영역에서부터 초기업 교섭구조의 발전을 도모하는 것도 의미가 있을 것이다. 이미 몇 개의 영역에서는 초기업적 투쟁과 조직화가 연계된 초기업적 교섭구조가 실현되었다. 앞으로 살펴보겠지만 기업별 교섭 자체가 어려운 조건에 있는 중소영세비정규 부문에서 성공적으로 신규 조직을 확대한 경험이 나타났다. 이들은 조직화와 투쟁의 초기부터 초기업적인 교섭투쟁을 전개해왔다. 산별적(초기업적) 교섭투쟁 구조를 구축한다는 산별노조의 목적이 여기서 진짜 빛을 발했다. 산별노조 건설을 제기하였던 일부 논자들은 기존 기업별노조의 산별노조 전환에서 시작하더라도 여기에 머무는 것이 아니라 ‘전략조직사업’ 등과 연계하여 새로운 조합원을 조직할 것으로 기대하기도 했다. 이는 산별노조에 ‘개별가입’한 조합원을 통한 새로운 정체성을 가진 조합원층이 점차 기존 조직의 규모를 대체해가는 방식을 말한다. 대부분의 산별노조는 기업별노조의 (불완전한) 산별 조직형태 전환에서 한계에 봉착해있지만, 한편으로는 초기업적 조직화교섭투쟁이 새로 조직되는 영역에서 나타났다. 이 점을 좀 더 살펴보자. 조직화 경험: 성과와 한계 지난 10여 년 동안 노동자운동 주체의 혁신에 한계가 있었다는 평가가 일반적이지만, 한편으로는 중소영세비정규직 조직화투쟁을 중심으로 끊임없이 새로운 노동자 대중이 진출하는 중요한 조직화의 경험이 축적되었다. 따라서 이러한 경험에서 성과와 한계, 교훈을 도출할 필요가 있다. 대표적으로 화물연대, 건설노조플랜트노조, 금속노조 지역지부지회, 공공운수노조 지역지부, 학교비정규직노조 등을 예로 들 수 있다. 물론 금속노조와 공공운수노조, 건설노조 지역지부는 지역적 차이는 있으나, 성공적인 사례들은 몇 가지 주목할만한 특징을 보여준다. 앞으로의 조직화 전략을 세우는데 중요한 시사점을 주는 몇 가지 지표들을 아래와 같이 찾아낼 수 있다. 첫째, “기업을 넘어선[초기업적] 조직화”만 성공했다는 점을 확인할 수 있다. 기업단위의 비정규직노조운동은 치열한 투쟁에도 불구하고 그 운동을 조직적으로 확장하는 데 한계에 봉착했다. 비정규·영세 사업장의 특징 상 개별 기업별조직은 붕괴할 수도 있으나, 초기업조직은 조직을 재생산하기 위한 조직적 경험과 활동가가 지속적으로 축적될 수 있다. 비록 기업단위로 조직된 운동이라 하더라도 조직의 운영과 투쟁에서 초기업적 운동을 전개해나가는 경우에는 운동의 성과가 지속적으로 축적된다. 둘째, 일정한 ‘정체성의 범위’ 내에서 시작한 조직들이 성공하였다는 점을 확인할 수 있다. 화물, 건설, 학교비정규직 등의 업종조직이나, 지역노조의 경우에도 정체성을 공유하는 중심 조합원 집단이 형성된 경우에 실질적인 투쟁력과 조직력을 확보할 수 있었다. 이는 새롭게 조직되는 노동자들이 단결하는 데에는 현실적으로 조합원 정서에서 수용가능한 일정한 정체성의 범위가 존재해야 한다는 점 때문이다. 물론 조직적 단결의 범위를 의미하는 정체성의 범위를 산업과 지역으로 더 확장하고자 하는 의식적인 노력을 지속해야겠지만, 이는 단계적 과정 혹은 중층적 조직이라는 ‘매개’를 가질 수밖에 없다. 또한 이러한 정체성의 범위 내에서, 조직화 노선을 채택하고 불굴의 의지로 추진할 수 있는 강력한 지도력 또한 형성될 수 있다. 셋째, 조직 전체가 확고한 ‘조직화 노선’을 채택하고 자신의 운동대상에 미조직 노동자를 포괄한다. 비조합원에게도 적용되는 요구안을 투쟁의 전면에 제기하는 투쟁을 통해 투쟁이 조직화로 연결되는 선순환 구조를 구축하는 것이다. 이 과정에서 해당 부문 노동자 대표성을 획득해나가는 조직이 성공해왔다는 것을 확인할 수 있다. 예를 들어 화물연대, 건설노조, 학교비정규직노조의 요구는 소속조합원의 배타적 요구라기보다는 해당 부문 노동자 전체의 요구를 담았다. 한편, 평가를 위해 미조직 비정규직 노동자를 조직해온 다른 운동의 경험, 지역일반노조와 기업별 비정규직노조, 청년노조를 잠시 비교해보자. 지역일반노조는 지역별 차이는 있으나 과연 기업별 체제를 성공적으로 넘어섰는지에 대해서는 더 평가가 필요하다. 지역일반노조는 다양한 업종의 소규모 사업장 조직이라는 특성 상, 초기업 조직 형태에도 불구하고 집단적인 교섭투쟁을 조직하는데 어려움을 겪어왔다. 그 결과 상당수의 조직이 사실상 기업별로 운영되어 초기 조직화 이후 운동주체를 안정적으로 형성하는데 한계를 보이는 경우가 많았다. 동질감에 기반한 효과적인 교육훈련, 이를 통한 간부양성이 제대로 이어지지 못한 사례가 나타난다. 다른 측면에서 기업별 비정규직노조는 영웅적인 투쟁에도 불구하고 운동의 지속성과 확장성이라는 측면에서 큰 한계에 봉착했다. 따라서 새로운 운동주체를 ‘조직’으로 남길 수 있는가의 측면에서 기업별 조직화는 지양하고, 기존 조직도 재조직하는 것이 필요하다는 시사점을 얻을 수 있다. 한편에서는 청년층 세대노조도 실험중이다. 그런데 여기서 청년층이 조직되지 않는 것으로 보이는 이유가 무엇인지를 질문할 필요가 있다. 앞서 언급한 조직화에 성공한 초기업노조들의 경험을 살펴보면, 조직화의 성공은 자연스럽게 해당 영역의 청년 조합원 조직화로 이어진다는 것을 알 수 있다. 청년 조직화가 지연되거나 실패하는 것으로 보이는 이유는, ‘청년’에 대한 별도의 조직화 계획이 없기 때문이라기보다는 노동시장에 불안정하게 편입된 청년들이 주로 진출하는 영역(특히 민간서비스업, ‘아르바이트’ 고용 형태)에 대한 전반적인 조직화가 성공하고 있지 못하기 때문이다. 청년층 세대노조들은 조합원을 확대하고 단체협약을 체결하는 것보다는 사회적 쟁점을 제기하는 방식으로 활동하는데, 이는 물론 의미 있는 사회운동이기는 하지만 대중적 단결을 확대한다는 측면에서 기존의 노조운동을 대체할 수는 없다. 따라서 세대 대립을 특권화하는 청년층 세대노조가 아니라 초기업노조가 더 넓은 영역에서 성공할 수 있도록 하는 것이 더 시급한 과제다. 한편 이러한 방식의 노조가 주목받는 것은 학생운동의 상대적 약화와 청년 노동권에 대해 문제제기할 수 있는 주체의 공백이 낳은 효과이기도 하다. 이와 함께 기존 정규직 노조 안에서도 (별도의 노조가 아니라) 청년층 조합원 조직화와 활동가 양성은 중요한 과제다. 청년 조합원을 조직교육하고 87년 세대의 퇴직 이후에도 민주노조 운동의 노선, 문화, 리더십이 계승되도록 하는 노력이 시급히 필요하다. 2009년 금융위기 이후, 노동자운동이 처한 조건 앞으로의 운동을 전망하기 위해서는 2009년 금융위기 이후, 노동자운동과 노동자계급은 어떤 중장기적 조건에 놓여있는가를 검토할 필요가 있다. 먼저 세계경제와 한국경제의 장기침체와 위기, 노동의 불안정화와 양극화가 심화될 것이다. 한편, 인구론적 전환도 이루어질텐데 2015~2017년 이후 대량 은퇴(정년퇴직)와 노동력 공급 감소가 진행된다. 박근혜 정부는 이렇게 예측되는 정세에 선제적으로 대응하고 있다. 그 준비가 곧 노동력 부족에 대한 대안으로 노동신축화(고용률 70% 정책), 창조경제(산업구조 재편), 국민행복연금(연금제도 개악) 정책이다. 이주노동자 관리 정책도 더욱 정교해질 것이다. 민주노조운동에 대한 공격도 계속 심화되고 있다. 민주노총 주요 조직의 위기 가능성도 예상해볼 수 있다. 어용복수노조를 활용한 공공부문의 노조탄압, 완성차노조의 보수화는 특히 위험한 요소다. 지난 이명박 정부는 민주노총 핵심노조(금속노조 지역지부의 핵심지회, 공공부문의 철도발전노조 등)에 대해 정권 차원의 공격과 복수노조 설립, 노무컨설팅업체와 용역깡패를 통한 노조파괴 공작을 전개했다. 민주노조 운동은 일부에서는 방어하고 일부에서는 패배했다. 박근혜 정부도 유사한 전략을 구사할 가능성이 있다. 또한 민주노총 리더십의 분할은 정치적(정파적)으로 분할되어 있는데, 진보정당의 분할과정에서 더욱 심화된 상태다. 민주노총이 직선제 선거 과정 등을 통해 내부 갈등이 증폭될 경우 극단적으로 정파노조로 분할 혹은 한국노총으로의 수렴 등 위기가 전개될 우려도 있다. 따라서 아래와 같은 가능성을 방지하기 위해서는 조직적 토대의 강화와 리더십 형성이 중요한 조직과제다. 민주노총의 리더십과 핵심부문노조가 함께 붕괴할 경우 민주노총이 일본 총평의 붕괴와 같은 ‘노동운동의 우익재편’으로 나아갈 우려도 있다. 과거 많은 이들이 민주노총의 위기가 전개되는 양상을 독일과 같이 코포러티즘을 수용하여 체제에 순치되는 양상, 혹은 미국과 같이 비즈니스노조주의로 경도되어 사회적으로 고립되고 조직적으로 축소되는 양상으로 예상하기도 했다. 그러나 최근의 상황을 고려해볼 때 오히려 기업별노조 체제 하에서 핵심조직리더십의 위기를 통해 ‘우익적으로 재편’되는 방식, 즉 일본식 위기의 가능성도 높아지고 있다고 할 수 있다. 일본에서 총평이 붕괴하는 데 결정적인 영향을 주었던, 철도노조의 분할 민영화가 남한에서도 정부에 의해 추진된다는 점은 이러한 위기 가능성을 높인다. 반면 2000년대 초반 이후 기존 노조의 관행과는 다른 새로운 운동, 운동주체를 형성할 수 있을 것으로 기대되었던 비정규직 노조운동은 어떤가? 비정규직노조는 일부를 제외하고는 안정적인 조직적 기반을 유지하지 못하고 붕괴하기도 하고, 기존 노조운동의 관행을 답습하는 경우도 있었다. 그러나 앞서 살펴본 바와 같이 투쟁 속에서 살아남은 초기업노조로서 중소영세비정규직 조직들은 이후의 가능성을 보여주는 하나의 사례다. 운동노선적 과제 앞서 살펴본 바와 같이 민주노총 건설과 98년 IMF 금융위기 이후 정세에 대응하면서 민주노총의 전략들은 현실적인 의미를 잃어가고 있다. 현재의 민주노총 운동은 87년에 형성된 민주노조 운동의 인적조직적 토대에 근거한 전략이었는데, 이 역시 어려움에 놓여 있다. 조직적인 위기만이 아니라, 2009년 세계금융위기 이후 자본주의 세계경제의 ‘장기침체’와 자본주의 세계체제의 붕괴 가능성이라는 조건에 처해있다. 그렇다면 이러한 주객관적 조건에서 노동자운동의 부활을 위한 새로운 방향을 어떻게 형성할 수 있을까? 87년 대투쟁, 민주노총 건설 과정에서 현재 민주노총의 주력군(대기업, 공공부문노조)이 형성되어 왔다. 이 주력군은 여전히 중요한 운동의 근간이지만, 여기에 머물러서는 노동자운동이 포괄하는 범위는 점점 더 줄어들고 만다. 따라서 이를 넘어서는 운동 주체 형성이 중요한 과제다. 2000년대의 경험을 평가해볼 때 ‘비정규직 조직화’의 지체에도 불구하고 민주노조운동에는 일정한 성과가 있었으며, 이를 적극적으로 해석하고 확대하기 위한 실천과 조직적 투자가 필요한 시점이다. 변화된 조건에서 노동자운동의 노선에 대해 사회진보연대를 비롯하여 많은 정치단체 활동가와 학자들은 (비록 그 강조점과 내용에 차이가 있지만) ‘사회운동노조’를 주장했다. 사회진보연대는 ‘사회운동노조’가 하나의 노조 유형을 지칭하기 보다는 노동조합이 광범위한 정치사회적 투쟁에 나서는 사회운동의 기관이 됨을 의미한다고 강조해왔다. 금속노조, 공공운수노조, 건설노조와 구분되는 별도의 노조를 만들자는 것이 아니라, 이들 노동조합들이 ‘사회운동노조’로 변모할 것을 제안한다. 이러한 ‘사회운동노조’의 현재적 과제로는 △사회운동을 자기과제로 하는 노동조합 △자본주의 경제위기에 대한 과학적 인식과 실천 △미조직비정규노동자 적극적 조직화 △민주노총[총연맹] 강화(전국적전계급적 투쟁을 조직할 수 있는 조직으로) 등을 제시한 바 있다. 우리는 이를 좀 더 중장기적인 시각에서, 그러나 좀 더 구체적으로 2009년 금융위기와 87년 세대 이후라는 조건에서 어떤 방향으로 노동자운동의 실천을 조직할 것인가 라는 운동노선적 과제로서 질문을 다시 던지고자 한다. 첫째, 어떻게 새로운 계급주체를 형성하고 조직적 단결을 확대 강화할 것인가? 둘째, 어떻게 노동자운동이 자본주의 위기를 넘어선 대안을 제기할 것인가? 첫째, 주체형성: 조직화 노선 이제까지 새로운 운동 주체를 조직하려는 시도는 충분하지는 않지만 초기업 조직화를 중심으로 의미 있는 성과를 만들어왔다는 점을 확인할 수 있었다. 이러한 성과는 지속되고 확대되어야한다. 이를 위해서는 민주노총(지역본부)과 산별노조 등 노동조합들이 조직화 사업을 혁신하고 또 확대하는 것이 필요하다. 그런데 이는 단지 사업을 몇 가지 더 배치하는 것으로 될 수는 없다. 조직 전체의 목표를 새로운 운동주체를 형성하는 것으로 설정하고, 이를 위해 ‘조직화 노선’을 공공연히, 공식적으로 채택할 필요가 있다. 각각 개별 조직화 사업을 확대하여 실행하는 것은 물론, 조직의 전망과 존재 의미를 ‘새로운 운동주체의 확장’으로 분명히 하자는 것이다. ‘조직화 노선’을 채택한다는 것은 미조직 전략조직사업에 재정인력을 투자한다는 것만이 아니라 노조의 투쟁과제, 사업방식도 지속적으로 변화해야한다는 것을 의미한다. 예를 들어 산별요구와 투쟁 전략에 있어서 저임금미조직 노동자 공동 임투를 우선 배치하는 등의 방식이다. 앞서의 논의를 통해 ‘초기업적 조직화’가 갖는 가능성을 분명히 확인하고 조직화 경로로 집중할 필요성을 확인했다. 중소영세비정규직 노동자를 ‘초기업 조직’으로 조직하는데 더욱 집중하고 새로운 노동자운동 주체들이 진출하는 조직적 장으로 만들자. 물론 시론적으로 검토한 ‘성공사례’는 아직은 경험적이고 잠정적이다. 앞으로도 몇 가지 성공의 요소, 실패의 요소에 대해서는 보다 과학적인 분석이 진행되어야할 필요가 있다. 특히 노동시장과 경제정세의 변화에 대해 분석하고 능동적으로 대응하는 것을 전제로 추진될 필요가 있다. 예를 들어 화물연대는 자본의 운동구조, 물류정책의 변화에 조응하는 대응전략을 수립하는 데 투자해왔고, 최근 금속노조 지역지부 투쟁 전략 수립에는 기업 지배구조와 공급사슬에 대한 분석이 중요한 요소로 부각되고 있다는 점 등에서 시사점을 찾아낼 수 있다. 한편 미조직부문 조직화만이 아니라, 이미 조직된 대기업공공부문 노조에서는 어떤 ‘방어전략’이 필요한가에 대해서도 논의가 필요하다. 현재 (사실상) 기업별 조직에서도 산별 노사관계의 지속적 확대를 통해 단계적으로 초기업적 정체성을 형성해 가야한다. 기업별노조(지부)의 조직형식적 전환을 넘어서는 실질적인 산별조직으로의 전환은 구체적인 상황에 맞게 중기 과제로 추진할 필요가 있다. 예를 들어 금속노조의 경우 현대기아차지부와 하청사가 조직된 지역지부의 연대전략, 공공운수노조의 경우 공기업 등 공공기관 노조들의 구심 재구성 등 구체적인 실현경로가 있을 것이다. 이러한 과정에서 산별노조의 지역조직을 강화하고, 민주노총 지역본부가 ‘공동실천연대투쟁의 조직가’로서 역할을 강화하는 것이 중요하다. 지역운동의 강화를 통해 새롭게 형성되는 운동주체들과 기존의 조직들이 단결하고 소통할 수 있을 것이다. 미조직노동자 신규조직화만이 아니라 기존에 조직된 기업별 조직의 변모를 위한 재조직화도 앞서 살펴본 조직화 운동의 경험을 접목할 수 있다. 예컨대 임단투에서부터 기업을 넘어선 요구와 투쟁을 확대하고, 끈질기고 의식적인 사업을 통해 점차 실질적인 초기업 조직으로 변모할 필요가 있다. 여기서 한 가지 강조할 것은 금속산업(제조업) 부문 조직화의 중요성이다. 사용자자본이 국경을 벗어나기 힘든 공공부문, 사회서비스부문, 건설노조와는 달리 금속노조(제조업부문)의 조직화는 더 어려운 영역임은 분명하다. 앞서 언급한 조직화의 성공사례도 (해외 이전이 힘들고) ‘육지에 갇힌’ 공공사회서비스 산업부문이 다수인 것을 알 수 있다. 그러나 제조업(금속)부문은 노동자운동에 원칙적 중요성을 가지는 영역으로서, 조직확대가 결정적으로 중요하다. 금속노조가 자신의 전략조직사업을 시행하고 투자를 확대하는 것은 물론, 노동자운동사회운동정치운동이 관심을 더 기울여야한다는 의미다. 공단을 중심으로 한 하청기업 노동자의 광범위한 조직화가 이루어질 필요가 있다. 둘째, 정치사회운동: 이념의 복원 앞으로 전개될 세계자본주의 위기, 장기침체로 인한 민중생존의 위기 국면에서 노동자계급을 단결시키고 대안사회 방향을 제시하기 위한 이념적 대안이 더욱 중요성을 갖게 된다. 그러나 역설적이게도 민주노총은 설립과정에서부터 지속적으로 이념적 요소가 취약해져왔다. 이후 ‘국민과 함께 하는 노동운동’을 주장하게 되는 노동운동 위기론자들(1992년)은 민주노조운동 사회변혁이념의 “과잉”을 위기의 원인으로 진단했다. 앞서 강조한 ‘조직화’는 그 자체로서 계급적 단결을 확대한다는 운동적 의미가 있기는 하지만, 세계자본주의의 위기라는 정세에서 ‘이념’ 없는 단결은 맹목이며, 우리가 지향할 운동은 아니다. 1998년 금융위기 대응과 신자유주의 반대투쟁 과정에서 민주노총의 혼란을 반성하고, 자본주의 위기 이후에 노동자 계급의 투쟁전망을 정확히 수립하기 위해서 변혁 이념의 복원은 시급한 과제다. 따라서 우리는 10여년 간 “노동자 운동 내 변혁 이념의 지속적 약화”라는 경향을 대역전시키고, 전노협 시기(80~90년대) “노동해방, 평등세상”을 현재의 2009년 이후 정세에 적합한 이념 형태로 노동자운동 내에서 전면화해야 한다. 사회진보연대는 현 시기 사회운동노조의 과제로 △노동계급의 단결 확대를 위한 총연맹 강화와 조직화 사업 확대 및 △‘대안세계화운동’을 제시해온 바 있다. 특히 대안세계화 운동을 구성하는 이념으로는 ‘전위당·국유화’ 노선을 중심으로 한 역사적 사회주의 운동을 비판적으로 평가하는 가운데, 금융세계화 반대, 평화주의, 국제주의, 생태주의, 페미니즘을 함께 지향해야한다고 주장해왔다. 노동자운동에 이념적 요소가 중요하다는 것은 일부의 오해와는 달리 자본주의 극복과 대안사회 건설의 추상적 지향을 의미하는 것은 아니다. 이념에 근거한 구체적인 정세분석(능력), 그리고 이를 실천 사업으로 구체화할 수 있는 기획과 실행력을 동시에 의미한다. 이념을 제시할 수 있는 능력이라는 것은 이러한 힘의 종합을 의미한다. 예컨대 이념적 기반이 확고하다면 초민족적 기업의 자본철수로 인한 정리해고에 대해서 완강한 투쟁계획을 갖는 것은 물론이고, 이와 연계하여 자본의 전략의 어떤 부분을 공격할 것인지, 이를 위한 전술은 어떻게 구사할 것인지 등에 대해서 구체적인 전략정책을 수립하는 것으로 이어질 수 있다. 그러나 또한 일부의 오해와는 달리 이념적 요소의 강화, 사회운동적 성격의 강화가 노조 운동 이외의 (다양한) 아이디어를 수용하는 것을 의미하는 것은 아니므로 노동자계급의 입장에서 면밀한 검토와 토론은 필수적이다. 다양한 주장으로 제기되는 운동의 아이디어들에 대해서, “그 운동이념[실천]은 노동자계급 주체를 형성하고 노동자계급의 단결을 확대할 수 있는 입장인가”라고 질문한다면 답이 나온다. 노동운동 이념이 참신한 아이디어들로 대체될 수는 없다. 예를 들어 최근 유행하는 ‘사회적 경제론’과 이에 입각한 다양한 운동 아이디어(협동조합으로의 노조운동 대체, 지자체의 지원을 받는 비정규센터, 변형된 사회봉사활동 등)가 사회운동노조에 적절한 이념이라고는 전혀 볼 수 없다. 노동조합 운동이 사회운동과 결합하는 행위 이전에, ‘사회운동노조’를 통해 사회운동 내에서 노동자계급의 헤게모니를 복권시키는 것이 중요하기 때문이다. 이념적 요소가 조직 내에서 실질적인 의미를 갖기 위해서는 위에서 언급한 바와 같이 실천 투쟁과제로 구체화되는 ‘정책 공정’이 필요한 것은 물론, 조합원 이데올로기로 스며들 수 있도록 하는 교육사업이 결정적인 중요성을 가진다. 따라서 민주노총(지역본부)과 산별노조는 기존 교육사업을 혁신하고 이념정책과 결합한 교육 기능을 강화 필요가 있다. 이념의 재건을 아무리 강조하더라도 활동가, 조합원과 함께 할 수 있는 매개인 교육사업이 없다면 제대로 된 의미를 갖지 못한다. 교육사업은 이념의 재건에 충분조건은 아니지만, 중요한 필요조건이다. 87년 세대 이후 노동운동의 대안 현실화를 위한 조직적 과제 위와 같은 노선적 과제를 실현하기 위해서는 노동자운동의 여러 실천이 교통하면서 힘을 모아나갈 필요가 있다. 또한 노동조합들이 구체적인 혁신과제를 자신의 사업 속에 반영할 필요가 있다. 이를 위해서 운동의 주체를 확대강화할 필요를 공감하는 활동가들에게 몇 가지 공동의 과제를 제안하고자한다. 첫째, 대중운동의 경험을 공유하고 공동으로 분석하기 위한 네트워크를 구성하자. 노동자운동의 새로운 주체를 형성해가기 위해서는, 실천과제에 대해 노동운동 내 합의를 만들어가기 위한 논의과정이 필요하다. 특히 민주노총(지역본부)과 산별노조의 현장 활동가들이 구체적 과제를 토론하고 조직적 실천에 나설 필요가 있다. 이를 위해 각급 조직에서 운동경험에 대한 평가와 공유, 과학적 분석을 진행하기 위한 논의 프로그램을 지속적으로 진행하고, 이러한 대중운동의 경험과 논의를 집단적으로 공유하고 분석할 수 있는 네트워크를 구축할 것을 제안한다. 말하자면 각 노조, 정치사회운동의 활동가들이 “87년 세대 이후, 노동운동은 무엇을 준비할 것인가?”에 대한 공동의 해답을 찾아나가는 과정을 함께 밟아보자는 것이다. 사회진보연대도 이와 같은 실천과제의 한 부분에서 기여할 준비가 되어 있다. 이는 사회진보연대 부설 노동자운동연구소의 역할이기도 하다. 둘째, 민주노총 운동의 혁신 과제 실현을 위해 합의를 확대하자. 위에서 제안한 대중운동 경험의 공유와 공동의 분석이 지역현장 활동가들에 대한 제안이라면, 민주노총(총연맹) 차원에서도 민주노조 운동 전체가 혁신될 수 있도록 하는 출발점의 의미를 갖는 혁신과제가 있다는 점을 확인하고자 한다. 운동 관행과 운영의 혁신 과제가 구체화될 필요가 있다. 총연맹의 혁신과제 수립을 위해서는 이번 민주노총 새 집행부가 혁신과제에 대한 논의의 장을 형성하고 차기 직선제 선거 전까지 제 운동세력이 합의하는 공동의 혁신과제와 투쟁과제(공유기반)를 확대할 필요가 있다. 이러한 과제는 아래와 같이 예시할 수 있다. 1) (노조답게) 투쟁하자!: 재벌 통제, 반신자유주의 노동자 투쟁 전선 구축 • 노동권 확대와 재벌 통제 전략 (경제민주화 비판) • 노동자의 계급대표성 회복을 위한 투쟁 태세 구축 : 정리해고노동유연화 분쇄! 노동기본권 쟁취! 민주노조 사수! • 노동자의 계급적 단결에 기반을 둔 정치세력화 운동의 전면적인 재구성 • 노동자국제연대: 재벌의 초민족화에 맞서는 국제 노동표준 향상 전략 2) (노조답게) 단결하자!: 계급 단결 확대강화 • 시기집중 임단투 투쟁전선의 복원 • (조직 노동자, 미조직 노동자 단결) 임단투와 최저임금 투쟁 결합 • (공동요구안에 근거한) 정규직비정규직 공동투쟁 • (고용안정을 위한 연대의 확대) 비정규직 철폐! 3) (노조답게) 확대하자!: 조직화에 전념, 현장사업 강화 • 경제위기시대, 노동자의 계급적 단결을 향한 제2의 전략조직화 운동 • 산별지역조직, 지역본부의 미조직 사업 역량 강화, 제 사회단체와의 미조직사업 협력 강화 • 지역과 현장 주체로부터 출발하는 현장사업 강화 4) (노조답게) 운영하자!: 조직운영 혁신 • 총연맹 중집의 실질적인 역할 강화 • (투쟁의 구심, 미조직사업의 구심으로서) 산별지역조직 강화, 지역본부 강화 • 사무처 운영 혁신 : 임원―(정무직) 실장단, 활동가 순환배치 (현장-순환배치) 마치며 : 사회운동노조를 위한 하나의 비교 이 글을 시작하면서 87년 노동자대투쟁 이후 변화된 주객관적 정세와 물리적 세대교체를 맞아 현 정세에 적합한 노동자운동의 방향을 구축하는 것이 필요함을 제안했다. 이를 위해서 87년 이후 노동자운동의 주요 시기별 운동을 반성적으로 재검토해야 한다. 민주노조운동이 2000년대 시도했던 산별노조, 진보정당, 미조직전략조직화의 조합으로 구성된 전략은 유효성을 상당히 잃어버렸다. 따라서 2000년대 운동 경험에 대한 평가를 통해 대안을 재구성하자는 것이 우리의 제안이다. 2000년대를 돌아볼 때 초기업 방식으로 진행했던 중소영세비정규직 미조직 노동자 조직화, 주체형성 시도가 의미 있는 성과를 남겼다. 이는 초기업노조운동(산별노조지역노조)과 전략조직화 사업이 결합될 필요를 보여준다. 이에 따라 2009년 금융위기, 87년 노동자대투쟁 이후 25년동안 노동자운동을 책임져온 세대 이후 시기의 운동과제로 몇 가지를 제안했다. 노선적 측면에서는 첫째, 산별노조·지역본부가 ‘초기업적인 신규 조직화’를 노선으로 채택하고 조직적 투자를 집중하는 방향으로 혁신할 것과 둘째, 건설 과정부터 “노동해방, 평등세상”의 이념적 성격을 지속적으로 약화시켜왔던 민주노총의 추세를 대역전하여 대안세계화 이념을 운동 내에서 전면화해야 한다는 것이다. 이를 위한 노동자운동의 조직적 과제로는 (지역현장) 대중운동의 경험을 공유하고 공동으로 분석하기 위한 활동가 네트워크 운영과, 민주노총(총연맹) 운동의 혁신 과제 실현을 위한 합의 확대를 위한 노력을 제안했다. 우리는 이러한 실천에 나서는 노동조합을 ‘사회운동노조’라고 제안했다. 그러나 ‘사회운동노조’의 구체적인 의미나, 이 운동에서 제안하는 이념의 모호성이 노동운동포럼 토론과정에서도 지적되었다(‘어떤’ 사회운동인가, 어떤 ‘실천 활동’인가?). 정당과 ‘사회운동노조’의 관계도 논의가 제안되었다. 이러한 쟁점에 대한 보다 정리된 토론은 이후 공동의 논의과정에서 보완되어야 하겠지만 여기서는 한 가지 짧은 비유 혹은 비교를 들어보도록 하겠다. 1998년 IMF 구제금융위기에 대한 민주노총의 대응을 돌아보자. 앞서 언급한 것처럼 이른바 노동유연화 ‘3제’(변형시간제, 정리해고제, 근로자파견제)에 대한 노사정합의와 번복, 총파업의 실패가 있었다. 신자유주의 금융세계화를 비판하고 경제위기의 부담을 자본가에게 질 것을 요구할 수 있는 이념정책적 능력의 부재가 낳은 안타까운 결과다. 세계경제, 한국경제의 상황을 볼 때 이런 식의 심각한 경제위기는 앞으로 남한에서도 어떤 형태로든 닥쳐올 것으로 예상된다(물론 98년과 같은 외환위기 형태가 아닐 수도 있다). 그 때 민주노총은 어떻게 대응할 것인가? 최근 경제위기를 심각하게 겪고, 또 그 과정에서 노동자사회운동의 저항이 확산되고 있는 그리스의 사례를 보자. 물론 그리스의 양대노총을 사회운동노조의 사례로 평가하기는 쉽지 않지만, 남한 노동조합운동의 대응과 비교하는 것은 의미가 있다. 그리스 경제위기의 전개 과정에서, 민간부문 노총인 GSEE와 공공부문 노총인 ADEDY은 2010년 최초로 총파업 투쟁을 전개한다. 이들 노총은 원래 (한국과 굳이 비교하자면 민주당과 유사한) 사회당을 지지하는 조직들이어서 애초에는 총파업에 적극적이지는 않았지만, 경제위기의 부담을 노동자에게 전가하는 긴축정책을 인정할 수 없었다. 노동자들의 연이은 총파업과 이어 확산된 ‘분노한 사람들’의 저항에서 좌파 정치운동은 새로운 힘을 얻게 된다. 긴축반대 투쟁, 트로이카(IMF, 유럽연합, 유럽중앙은행)가 강요한 채무조건 재협상 투쟁이 핵심 요구다. 이러한 대중투쟁의 성과로 급진좌파연합 시리자(SYRIZA)는 총선 결과 집권 직전까지 갈 정도로 대중적 지지가 확대되었다. 그리스의 상황이 이렇게 전개될 수 있었던 이유는 노동조합운동이나 정치운동이 노동자계급의 입장과 금융자본의 이해를 대변하는 트로이카의 요구가 어떤 차이가 있는지를 분명히 인식할 수 있었기 때문이다. 시리자와 그리스 사회운동, 노동자운동의 요구는 ‘대안유럽’을 요구하는 국제주의적 방향을 취하고 있다. 유럽의 변혁이 그리스의 변혁에도 필수적인 조건이기 때문이다. 한편 98년과 그 이후의 민주노총으로 다시 돌아와보자. 민주노총의 요구는 노동자에게 경제위기 부담을 전가하는 긴축정책을 반대한다거나 IMF 구제금융협약을 거부하고 재협상을 요구하는 것과는 거리가 멀었다. 현장에서는 정리해고를 막아내고 비정규직을 철폐하기 위한 투쟁이 계속되었지만 전체 노동자계급의 거시적 투쟁방향을 제시해야할 총연맹 차원의 정책은 결이 달랐다. 집단적 노사관계의 일부 양보를 대가로 노사정위원회에서 노동유연화 ‘3제’를 합의했다. 재벌개혁(해체)을 요구하거나 소액주주운동과 연대하기도 하고, 노동시간단축을 통한 일자리 나누기, 사회복지 확대 등을 요구했다. 경제위기의 원인을 오해하거나, 그게 아니면 경제위기의 원인에 대한 투쟁은 없이, 온통 ‘결과를 완화’하기 위한 요구에 집중했다. 경제위기의 결과를 완화하는 것도 노동자계급의 단결과 투쟁에 중요한 일이기는 하지만, 그것에 그쳐서는 한계가 분명하다. 민주노총은 노동자계급의 입장을 벼리는 노력보다는 중간계급 ‘개혁적’ 전문가들의 이런저런 정책제안을 수용하는데 오히려 열심이었다. ‘이념을 가진 조직화 노선으로서’ 사회운동노조라면, 경제위기 상황에서 다른 것을 준비할 수 있을 것이다. 조직화를 통해 꾸준하게 ‘노동자계급의 단결을 확대’하는 것은 물론, 세계자본주의 위기와 연계된 한국경제 위기의 원인을 과학적으로 인식하고 이에 대응하기 위한 이념을 활동가들과 조합원이 가질 수 있도록 준비할 것이다. 시리자를 대표하는 치프라스는 한 인터뷰에서 이렇게 말했다. “우리가 하고 있는 전쟁은 국가와 인민들 사이의 전쟁이 아니다. 이 전쟁은 한편으로 노동자 및 인민 다수와 다른 한편으로 전 세계 자본가, 은행가, 주식으로 부당이득을 취한 자, 거대 펀드들 사이의 투쟁이다. 이것은 인민들과 자본주의 사이의 투쟁이며, 그리스는 이러한 투쟁의 선두에 서 있다.” 경제위기는 계급투쟁의 문제다. 노동자계급의 입장에서 사태의 원인을 인식하는 것, 그리고 그에 입각해서 투쟁하기 위해서는 ‘이념’이 필요하다. 그리고 그 투쟁을 가장 광범위한 노동자 대중과 함께 하기 위해서는 노동자계급의 단결을 위한 조직화, 미조직노동자를 대변할 수 있는 대표성이 투쟁 속에서 확보되어야 한다. 또한 남한 경제의 위기도 세계자본주의 경제위기의 효과로서 나타날 것이라는 점에서 ‘대안세계화’라는 사회운동의 이념(시각)이 필수적이다. 사회운동노조라는 대안을 제시하면서 ‘대안세계화 사회운동’을 노동자운동이 주도해야 한다고 주장하는 것은 이런 의미다(모든 종류의 사회운동들과 별다른 기준도 없이 연대하자거나 의제를 확장하자는 것이 사회운동노조는 아니다). 그런 점에서 ‘이념’과 노동자운동의 주체 형성을 위한 ‘조직화’도 다른 과제가 아니다. 경제위기에 대해서 “인민들과 자본주의 사이의 투쟁”이라고 말할 수 있는 정치세력 역시, 정당들의 이합집산 이전에 노동조합의 총파업 등 대중 투쟁의 과정에서 (그 결과로) 형성되었다는 점을 기억해야한다. 정당들은 대중운동의 분출에 뒤따르면서 이를 지원하는, ‘전위당’이기보다는 (사회운동의 조직가지원자로서) ‘후위당’ 일 수 있다. 남한 노동자운동이 98년의 민주노총과 다를 바 없이 다음 경제위기를 준비 없이 맞는다면, 그 때는 너무 늦을 것이다. 민주노총과 현장의 민주노조들은 현장의 고용안정 투쟁만이 아니라, 혹은 경제위기의 결과를 완화하는 요구만이 아니라, 경제위기의 원인을 노동자계급의 입장에서 인식하고 이에 대한 투쟁을 함께 할 수 있을 것인가? 혹은 이러한 투쟁을 준비할 수 있을 것인가? 경제위기가 어느 한 순간의 파국이 아니라 매순간 여러 정치사회적 쟁점으로 드러나는 ‘현재진행형’ 정세라고 할 때, 이러한 질문에 대한 답과 투쟁 준비가 사회운동노조의 주요한 실천이라 할 수 있다. 1998년 이후 현재의 노조운동은 실책을 범하면서, 살아남을 조직적 자산도 취약해졌다. 2009년 경제위기 이후 정세를 분석하면서 새로운 운동주체가 ‘절실하게’ 필요한 이유 중에 하나다. 이런 점에서 우리는 ‘노동자계급 단결의 확대와 이념의 재건이라는 의미로서 사회운동노조’가 필요한 정세에 있다.

엄길용 전국철도노동조합 서울지방본부장 인터뷰 인터뷰어: 이승하 | 서울지부 사무국장 기획/정리: 이승하 | 서울지부 사무국장, 이민영 | 정책위원 일시: 2013년 8월 23일(금) 새 정부 출범 이후 수서발 KTX 법인설립을 필두로 한 철도민영화 정책이 추진되고 있다. 사실 철도를 민영화하려는 정부의 정책은 이번 정부만의 문제는 아니다. 신자유주의 이후 시민들의 기본권을 박탈하는 공공부문 민영화가 곳곳에서 십수 년 간 진행 중이다. 문제는 정권이 바뀔수록 민영화 정책도 점점 교묘해진다는 것이다. 민중들의 반발을 최소화하고 노조의 반대투쟁을 점화시키지 않기 위해서다. 하지만 이런 조건 속에서도 힘차게 민영화 반대 투쟁을 진행해온 노동조합이 있다. 바로 공공운수노조·연맹 전국철도노동조합이다. 지난 6월에는 철도민영화 저지를 위한 총파업 찬반투표를 89.7%의 압도적 찬성으로 가결시키는 저력을 보여주기도 하였다. 2013년 하반기, 민영화 반대 투쟁을 앞둔 상황에서 현재 철도노조의 상황, 이후 투쟁 과제를 듣기 위해 전국철도노동조합 서울지방본부 엄길용 본부장을 만나 인터뷰를 진행했다. “교묘한 방식의 민영화, 결국 중요한 것은 노동조합의 대응이다” 사회운동: 상반기 동안 철도노조는 박근혜 정부의 철도민영화 정책에 맞서 힘찬 투쟁을 전개해왔다. 지난 6월에는 철도민영화 저지를 위한 총파업 찬반투표가 89.7%의 압도적 찬성으로 가결되기도 했다. 이번 투쟁 준비과정은 어떠했나. 엄길용 본부장(이하 엄길용): 사실 철도민영화 반대 투쟁은 이번 정권 하에서 새롭게 진행된 투쟁은 아니었다. 정권이 바뀌고 새로운 국면에서 진행되는 투쟁임은 분명했으나, 투쟁 준비 과정 등에 있어서 이전의 투쟁과 특별히 다른 점은 없었다. 내부적으로는 조합원 교육부터 시작해서 조합원들과 충분히 소통하려는 노력을 지속적으로 기울이고 있다. 민영화 관련해서는 지난 10여 년 동안 교육이나 다양한 투쟁을 진행해왔기 때문에 조합원들의 이해가 높다. 쟁의행위 투표에서 총파업이 높은 찬성률로 가결된 것도 이러한 지난 과정들을 반영했기 때문이라고 생각한다. 한편으로는 박근혜 정부 들어서, 그리고 정권이 바뀔수록 점점 민영화 추진 방식이 세련되어지고 있다. 이 때문에 투쟁을 열심히 조직했고, 그 결과 압도적 찬성이 나왔다고 생각한다. 당장 눈앞에 있는 것은 철도민영화 저지이지만 본질은 전체 공공부문 민영화이다. 지금 진행하는 이런 투쟁을 통해서 조합원들이 본질적인 문제에 대해 파악하는 것이 중요하고 교육도 이런 목표 하에서 진행하고 있다. 물론 많이 더딘 측면도 있다. 대기업 노동자들이 이기적인 면이 존재한다는 평가들도 있는데, 철도노조도 공기업 노조로서 여기서 완전히 자유롭지는 않기 때문이다. 사회운동: 얼마 전 진행된 지부별 파업학교에 참가했었는데, 분위기가 굉장히 좋고 모두가 열심히 참여하더라. 엄길용: 한 달에 한 번씩 본부에서도 교육을 진행하고 있다. 노동자학교를 열고 순회하면서 지부별로 찾아가는 교육을 진행하고 있다. 분위기는 좋지만 조합원 전체 수에 비하면 참여수준이 매우 낮은 편이다. 파업학교도 지부별로 진행했는데, 총 400여 명 정도 참여했다. 전체 조합원 수에 비하면 낮은 수준이다. 그래도 성과가 있었기 때문에 이 내용을 가지고 새롭게 전 조합원 교육을 추진하고 있다. 지부에서 주도하면서 필요하면 간부들까지 파견해 교육을 진행할 예정이다. 사회운동: 철도민영화와 관련해 최근 정부의 입장 변화나 주목해야 할 지점은 무엇인지. 엄길용: 기본적으로 정부의 민영화 추진 시도 자체가 세련되어졌다. 물론 신자유주의 도입 이후에 본질적인 내용은 바뀌지 않았다. 정권은 바뀌어도 정책이 바뀐 적은 없었던 것이다. 저들이 세련되어졌다고 말했는데, 실제로 전통적인 방식의 민영화를 우회한 경로로 일이 진행되고 있다. 예를 들어 정부는 수서발 KTX는 민영화가 아니라며 법인설립 추진 과정에서 ‘민간자본의 진출을 허용하지 않겠다,’ ‘연기금을 도입하겠다’며 민영화 의도를 감추려 하고 있다. 하지만 한국통신 민영화 사례에서 보듯이 연기금 지분은 매각하면 그만이다. 언론이나 정부 입장에서는 민영화가 아니라고 이야기하지만 관제권 환수, 선로분배권 환수, 출자했던 자산 환수 등을 통해서 민간 사업자가 진출했을 때 이윤을 추구하기 쉽도록 그들의 입맛에 맞게 철도운영구조를 바꾸고 있다. 이런 점에서 민영화 추진 방식이 훨씬 교묘하고 치밀해졌다. 사회운동: 최근 사장 선임과 관련해서 국토교통부의 개입이 있었다. 철도노조와 범국민대책위원회가 이에 문제제기를 하고 여론을 조직해서 정부의 낙하산 사장 선임에 브레이크가 걸렸다. 철도민영화에 반대하는 여론을 의식한 조치인 것 같은데 향후 어떤 영향을 미칠까. 엄길용: 이 사안을 통해 철도민영화 문제가 언론에 부각된 것은 어느 정도 의미가 있다. 하지만 사장 선임은 민영화 계획을 추진해나가는데 큰 변수가 되지는 않을 것이다. 민영화는 지금 정부의 수순대로 사장이 없이도 부사장 직무대행 체제로 진행이 가능하다. 파업 시기를 정할 때 염두에 두어야 할 사항일 수는 있겠다. 어쨌든 사장 선임을 막아낸 것 자체는 투쟁의 성과이기 때문에 조합원들이나 전체 투쟁 대오의 자신감 형성에는 도움이 되는 측면이 있다. 사회운동: 민영화 절차가 교묘한 방식으로 진행되다보니 파업 돌입 시점을 어떻게 잡아야할지 내부에서도 고민이 많은 것으로 안다. 지난 쟁의대책위원회에서도 수서발 KTX 법인 설립 시 파업 돌입이라는 원안이 격론 끝에 통과되었다고 들었다. 주체들의 준비 정도나 민영화 추진 일정을 두고 판단 차이가 있는 것 같은데 어떠한가. 엄길용: 아직 쟁점이 있다. 수서발 KTX 법인 설립이 안 되면 철도민영화도 안 되는 것이냐, 그렇지 않다. 법인 설립이 결정적이라면 그에 초점을 맞춰야겠지만 민영화는 이와 상관없이 이미 진행되고 있기 때문이다. 물론 기폭제가 있어야 더 큰 싸움을 만드는 데 유리하기 때문에 우리도 기점을 하나 확보하고 준비하는 것이 필요할 수는 있다. 그러나 현재 추진되는 민영화 계획은 어떤 결정적인 전환점 하나가 있는 것이 아니라 한 단계, 한 단계 진행되는 식으로 이루어져 있다. 2016년 1월로 수서발 KTX 운영이 늦춰졌는데 법인 설립과 관련한 행정적 절차나 지분 출자는 영업개시 이전에 언제든 하기만 하면 되기 때문에 법인 설립 이후로 투쟁을 보류하는 것은 적절치 않다고 생각한다. 연기금 투자도 결정된 것이 없다고 보도되었는데 이 역시 당장 하지 않아도 되기 때문에 그런 것이다. 결국 중요한 것은 노동조합이 어떻게 하느냐다. 이에 따라 민영화가 당겨질 수도, 미뤄질 수도 있다고 생각한다. “또 다른 희생의 각오로 파업투쟁 승리하자” 사회운동: ‘국민의 발을 볼모로’ 싸운다는 비난부터 정권의 탄압과 징계까지, 최고 수위의 투쟁인 파업을 감행하려면 많은 것들을 감수해야 하는데. 엄길용: 투쟁에는 여러 방식이 있을 수 있겠지만 지금 필요한 것은 총력투쟁, 파업뿐이다. 정치권에 청원을 하고 여론을 조직해서, 정부가 노사정 테이블로 민영화 문제를 넘기고 논의하게끔 한다는 방식도 있겠지만 지금 가장 우선시해야 하는 방식은 노동조합으로부터 강력한 힘을 만들어내는 것이다. 다른 방식을 통해서는 민영화 정책 자체를 근본적으로 변화시킬 수는 없다. 사회운동: 민영화를 앞두고 공사 내부에서는 직종별 구조조정 등이 한창인 것으로 알고 있다. 화물 1인 승무, 전기 장비 외주화, 열차승무 강제순환전보가 추진 중이다. 민영화에 앞서 벌어지는 현장의 변화들은 어떤 것들이 있는가. 엄길용: 사실 철도분야에 구조조정은 일상화 되어있다. 특히 인력감축을 중심으로 한 구조조정이 가장 큰 문제다. 민영화를 추진하기 위해서 구조조정을 진행하는 것인데, 결국에는 외주와 하청 등으로 필요한 인력분을 보충할 수밖에 없다. 전체적인 일의 양은 그대로인 것이다. 한편 업무를 외주화하지 않고 1인 승무처럼 인력 자체를 줄이는 방식도 있다. 이런 흐름들의 목적은 철도를 가장 팔기 쉽게 만들어가는 것이다. 비용절감의 목적으로 인원 자체를 줄일 뿐만 아니라 인건비도 최소화하는 것이다. 이는 민간자본이 진출했을 때 가장 이익을 내기 좋은 구조다. 정부가 조금만 보조를 해주면 이익을 가져갈 수 있는 구조를 만드는 것이다. 사회운동: 현장은 인력부족이라 아우성인데 오히려 관리자들은 많이 늘었다고 들었다. 관리자가 더 많은 역도 있다고 하던데. 엄길용: 철도 관련 전체 인력 규모 내에 관리자 비중이 아주 커졌다. 노동조합을 염두에 두고 배치된 인력들이다. 통상적으로 구조조정을 진행했을 때는 우선 중간관리층을 상당히 슬림화 한다. 구조조정의 일반 타겟이 바로 중간관리층인 것이다. 하지만 철도는 역으로 중간관리층을 노무관리나 노동조합의 단체행동, 파업 시 대체인력으로 사용하기 위해 실제 필요보다 더욱 비대화시킨 측면이 있다. 사회운동: 현재 강제순환전보에 반대하여 열차 승무 조합원들이 휴일 지키기 투쟁을 하는데, 그 빈자리를 급조되고 자격 없는 이들이 대체하고 있다고 들었다. 사측에서는 파업에 대비하여 대체기관사로 쓸 인력들을 부랴부랴 추리고 있다는 얘기도 들리는데. 엄길용: 날림 기관사, 자격 없는 역무원을 동원하여 철도를 움직이게 할 수는 있으되 안전을 담보할 수는 없다. 허준영 사장 시절에 3천여 명의 철도 관리자들에게 파업 등에 대비하여 약식으로 교육을 시키고 기관사 면허를 발급해준 적이 있었다. 하지만 이는 안전을 전혀 담보하지 못할 뿐만 아니라 기본 운영 자체도 제대로 담보하지 못한다. 예를 들어 경부선 운전을 하던 기관사가 중앙선에 가면 선로의 특징, 신호관계 등을 익혀야 하기 때문에 굉장히 어렵고 시간이 걸린다. 실제로 이전의 파업 때도 대체 인력이 움직이는 열차가 중간에 운휴되거나 상당히 지연되는 등 크고 작은 사고들이 많이 발생했다. 특전사들을 훈련시켜 열차, 선박 유사시 대비 운행 교육을 시키는 경우도 있는데 모두 위험천만한 일이다. 사회운동: 지금까지 수많은 투쟁을 경험한 만큼 관록도 쌓였지만 반대로 해고나 징계가 빈번히 벌어지는 것을 보아왔기에 파업을 앞둔 조합원들의 마음은 한편으로 두렵기도 할 것 같다. 한길회 사건 등 최근 공안탄압에 시달리기도 했는데 현재 큰 싸움을 앞둔 철도노동자들의 분위기는 어떤지 듣고 싶다. 엄길용: 타임오프가 도입되면서 전임자 수가 반 정도로 줄었다. 이전에는 64명의 상근자가 있었는데 현재는 32명 정도로 반으로 줄었다. 어려운 가운데서도 여러모로 파업투쟁을 차근차근 준비하고 있다. 현재 분위기는 외부적으로나 내부적으로나 제일 좋은 상황이다. 결의대회 참여정도, 쟁의행위 찬반투표 결과, 조합 지침에 의해 진행되는 선전 상황, 1인 승무 저지 투쟁 등의 객관적 상황들을 보았을 때 그렇다. 본부 지침이 100% 이행되고 있으며 집회 규모도 전례 없는 규모로 조직되고 있다. 많은 사람들이 어렵다고 이야기를 많이 하는데 이전에는 더 어려운 상황이었고, 그럴 때도 투쟁에 돌입했다. 지역, 직종별 차이는 있겠지만 객관적인 상황을 봤을 때 지금은 파업에 돌입할 조건도 되고 정당성도 충분하다. 사회운동: 지난 대의원대회 때 “또 다른 희생의 각오로 파업투쟁 승리하자”는 철도노동자들의 구호를 들었다. 복직되지 못한 해고자가 상당히 많은데도 또 다시 희생을 함께 감내하자고 결의하는 조합원들의 목소리를 들으니 숙연해졌다. 엄길용: 그게 철도노조의 전통이다. 그리고 좋은 전통을 지금까지 만들어왔던 것이다. 다른 공기업에 비해서 철도노조가 아직까지 민주노조 깃발을 굳건히 들고 있는 것은 싸워야 할 때 열심히, 제대로 싸웠기 때문이다. 피해를 보거나 깨진 적도 많았지만 그것들이 결코 패배한 것만은 아니라고 생각한다. 10년 동안 투쟁만으로 민영화를 막아왔다. 이러한 좋은 평가도 더욱 좋은 전통을 만드는 데 기여한다고 생각한다. 철도노조가 2001년에 민주노조로 바뀌었는데, 그 이전에 노조민주화추진위원회 시절, 노조민주화를 추진했던 시간까지 합치면 20여 년 정도가 된다. 이 20년 동안 870명 정도가 해고되었다. 그 중 다수를 차지하는 것이 KTX 여승무원 투쟁이었고 당시 390명이 일거에 해고되었는데 집단적인 비정규직 투쟁의 경험을 한 셈이다. 현재에도 91명의 해고자가 있지만 그동안의 투쟁을 졌다고 생각하는 사람은 없다. 해고자가 870명이지 좀 더 낮은 수준의 징계는 정말 몇 만 명에 달할 것이다. 그래서 철도에서는 해고자 아니면 징계 받았다고 명함을 내밀 수도 없다. 사실 공기업에서는 정직 당하면 끝났다고 생각하는데 철도는 다르다. 좋은 전통이 만들어져 온 것이다. “철도 운영에 대한 사회적 합의를 만들어갈 수 있는 모델이 필요하다” 사회운동: 2002년 가스발전철도 3사 파업, 격렬했던 2003년 두 번의 투쟁, 2009년 투쟁 등 오랜 기간 투쟁을 진행해왔기 때문에 그러한 경험으로 투쟁 태세를 빠르게 갖추고 있는 것 같다. 다만, 시간이 흐르면서 과거 투쟁을 경험한 조합원들이 퇴사도 하고 세대구성이 달라지는 문제가 있을 텐데. 엄길용: 철도노조 평균 연령이 만 45세이다. 직종별로 50세에 육박하는 경우도 있는데 꽤 높은 연령대라고 볼 수 있다. 가스노조의 경우 인력이 충원되면서 젊은 조합원들도 생겨났다고 하는데, 철도는 이런 부분이 부족하다. 2005년 이후에 신규입사자가 별로 없고, 그래서 세대 간의 문제나 경험의 차이 등이 크게 부각되지 않는다. 신규입사자가 없기 때문에 평균 연령도 높은 편이다. 사회운동: 이번 투쟁을 거치면서 민영화 저지가 가장 큰 투쟁의 목표겠지만 내부적으로 조직 강화를 위한 여러 가지 과제도 있을 것 같다. 내부교육 사업, 투쟁의 경험과 노하우를 나누기 위한 프로그램 등은 무엇인지 궁금하다. 엄길용: 현재 철도노조 내에서 간부층이 많이 얇아지고 고갈되었다. 새로운 사람이 들어오고 순환이 되어야 조직이 활성화되는데 그런 부분이 많이 부족하다. 노동조합 자체도 많이 활력을 잃어가고 있다. 일본 같은 경우에는 노동조합 활동방식이 우리와 다르기는 하지만 주목할 부분도 있다. 예를 들어 일본 철도에서는 청년부 등을 따로 만들어 운영하고, 그것이 활성화되어 있다. 투쟁을 앞서서 하는 조직은 아니지만 간부를 키우는 데 도움이 되는 것으로 보인다. 우리도 실천단을 조직한 적이 있다. 젊은 조합원 중 관심 있는 사람들을 대상으로 간부로 커나가는 중간 과정 정도의 위상으로 진행했다. 지금은 따로 이런 기획을 내지는 못하고 일반적으로 진행되는 교육, 파업학교 등을 통해 보완하고 있다. 사회운동: 민영화가 되고 분사화가 이루어지면 노조가 약화되는 경우가 많다. 단체교섭이 분권화파편화되고, 고용관계가 개별화되면서 노동자들의 단결이 이완되는 것이 당연한 수순으로 여겨지기도 한다. 해외 사례를 보면 ‘기관사 노조’처럼 직종별 노조가 만들어지기도 하고, 이 노조들은 철도노동자 전체보다는 직종의 이해를 대변하는 방식으로 움직이기도 한다고 들었다. 엄길용: 일본 민영화 과정에서 직종 노조인 기관사 노조가 생겼다. 처음에는 민영화를 반대하고 싸우는 듯 했으나 나중에는 타협했다. 타협을 하면서 자신들의 세를 불리는 것에 집중했다. 반면 끝까지 반대했던 노조는 와해 직전까지 간 경우도 있다. 직종별로 하는 일이 다르긴 하지만 결국 철도산업에 종사하는 노동자로서 운명을 같이하는 관계일 수밖에 없다. 업무 특성이 차이가 있지만 직종을 넘어 단결을 하는 것은 노조가 얼마나 건강하게 유지되느냐에 달려있다. 철도는 오히려 모든 직종이 전문화되어야 유기적으로 굴러가는 측면이 있다. 물론 업무의 특수성 때문에 조건 자체가 달라질 수는 있다. 차량, 운전과 같은 집단 사업장은 자주 모일 수 있는 반면에 역, 시설, 전기 등은 사방에 흩어져서 소수로 일하는 곳이기 때문에 제약이 있을 수 있다. 사회운동: 해외사례를 보면 영국처럼 민영화 이후 폐해가 드러나 재공영화하는 곳도 있고, 끊임없는 민영화 압박 속에서도 스페인이나 독일, 프랑스처럼 계속 국영철도를 아직 유지하는 사례도 있다. 참고할 만한 모범사례가 있는지 궁금하다. 엄길용: 스페인, 독일의 경우 사실 많이 구조조정 되었다. 반면 프랑스 철도의 경우 주목할 만한 점이 많은데 특히 서비스를 생산하는 철도노동자, 경영자, 시민, 각각의 주체들이 모여 철도 산업에 대한 계획이나 운영과 관련해 아주 긴 시간 동안 논의를 하면서 사회적 합의를 만드는 방식이 그렇다. 공공의 영역으로서 자신의 역할을 충분히 할 수 있게 하는 모범적인 국가가 프랑스인 것 같다. 근본적인 대안으로 볼 수는 없지만 현재 상황에서 제일 발전된 모델이라 할 수 있다. 이에 반해 얼마 전 한국에서 민영화를 위해 만들었던 민간검토위원회는 구색을 갖추기 위한 형식적 자리다. 위원회 자체적으로 고민된 것은 하나도 없고 정부에서 준 안을 다시 반복하는 것에 불과했다. “1994년 전지협 투쟁, 공동파업의 기억을 잊지말자” 사회운동: 상반기 투쟁을 경과하면서 남은 성과와 이후 과제는 무엇인가. 엄길용: 아직 투쟁이 진행되는 과정이기 때문에 성과를 이야기하기에는 이르다. 다만 다른 때보다 범국민대책위원회와 같은 연대사업이 활성화되어 있다는 점이 하나의 성과다. 철도노조에서 적극적으로 연대사업을 하려고 노력한 측면도 있고 결과적으로 연대가 잘 이루어지고 있다. 그러한 활동을 통해 조합원들도 자신감이 높아지고, 생각하는 바도 많이 넓어지는 긍정적인 효과가 있다고 생각한다. 내부적으로 조합원들이 결의를 높여가는 과정 중이라 아직 성과를 논하기에는 이르다. 향후 과제는 두 가지다. 하나는 당연히 철도민영화를 반드시 저지해야 한다는 것이고, 하나는 민영화 그 자체 뿐만 아니라 이와 연동되어 있는 인력 구조조정 저지 투쟁이다. 지금까지 철도노조는 인력 문제를 전면으로 쟁점화 하는 데 부족했다. 공사의 인력 감축안에 대해 수세적으로 대응하는 정도였다. 이제는 법이나 단체협약에 근거해서라도 공세적인 투쟁으로 전환해야 한다. 철도노조가 각 부문에 필요한 인원들을 실사하고, 이러한 자료에 근거해 구체적인 인력 충원의 요구안을 만들어야 한다. 이 요구안이 관철되지 않았을 시 쟁위행위를 배치한다거나 하는 등의 투쟁들을 진행할 필요가 있다. 그동안은 수세적으로 밀려왔다면 앞으로는 민영화 저지, 인력 감축에 맞선 사업을 주도적으로 해나가는 공세적인 투쟁이 필요하다. 다양한 투쟁들을 통해 이러한 문제의식을 조합원들과도 공유하는 것 또한 중요하다. 사회운동: 현재 철도뿐만 아니라 다양한 부문에서 민영화 투쟁이 전개되고 있다. 이를 하나로 묶어내면서 더 큰 투쟁으로 나아가기 위해 필요한 것은 무엇인가. 엄길용: 일단 지금은 상층 단위의 연대부터 모색하며 손발을 맞춰가고 있다. 각각의 민영화 사안들이 조금씩 다른 일정으로 목전에 와 있다. 사안별로 다른 정부의 민영화 추진 일정에 맞추다보면 공동투쟁은 불가능하다. 아예 주도적으로 우리가 투쟁일정을 잡고 공통의 요구안과 흐름을 가지고 싸워야 한다. 사실 이에 대해서는 대부분 동의하지만 현실적 어려움이 있기는 하다. 이전 경험을 반추해보면 철도나 궤도 쪽에서는 몇몇 아주 의미 있는 경험들이 있다. 1994년 전지협 투쟁이라고 들어보았는지. 당시 철도는 민주노조가 아니었는데 기관사 중심으로 민주노조 세력이 있었고 서울지하철, 부산지하철 등 지하철노조가 있었다. 당시 이 노조들을 중심으로 협의회가 구성되어 있었다. 이 협의회에서는 정부가 만약 한 군데라도 치고 들어오면 동맹파업을 하겠다는 결정이 있었고 실제로 집행이 됐다. 많이 연행되고 해고되었지만 그런 것들이 민주노조를 만들어나가고 민주노조 운동을 확산시켜 나가는 큰 경험이자 지표가 되고 있다. 2002년 3사 파업도 마찬가지이다. 이런 경험들을 목적의식적으로 앞으로 만들어나가야 한다. 사회운동: 현재 전국에서 지역별 대책위가 꾸려졌는데 조합원들과 정기적으로 선전전을 진행하고 여러모로 교류가 많아지면서 다른 연대단체에도 굉장히 긍정적인 효과를 내고 있다. 사회진보연대 회원들도 퇴근길에 민영화 저지 선전전에 동참하고 뒤풀이 자리에서 생생한 현장의 이야기를 들으며 투쟁에 대한 열의가 더 높아지는 모습이다. 계속해서 힘차게 연대해야할 이유가 많아지고 있다. 마지막으로 『사회운동』 독자들에게 한 말씀 부탁드린다. 엄길용: 민영화 저지 투쟁에서 어느 분들보다 아주 열심히 헌신적으로 같이 해주시고 계셔서 우선 감사드린다. 앞으로도 철도민영화 뿐만이 아니라 사회를 바꿔나가는데 함께 힘차게 투쟁했으면 좋겠다. ※ 긴 시간 열정적으로 인터뷰에 응해주신 엄길용 본부장님께 다시 한 번 감사의 말씀을 전합니다.

엄길용 전국철도노동조합 서울지방본부장 인터뷰 인터뷰어: 이승하 | 서울지부 사무국장 기획/정리: 이승하 | 서울지부 사무국장, 이민영 | 정책위원 일시: 2013년 8월 23일(금) 새 정부 출범 이후 수서발 KTX 법인설립을 필두로 한 철도민영화 정책이 추진되고 있다. 사실 철도를 민영화하려는 정부의 정책은 이번 정부만의 문제는 아니다. 신자유주의 이후 시민들의 기본권을 박탈하는 공공부문 민영화가 곳곳에서 십수 년 간 진행 중이다. 문제는 정권이 바뀔수록 민영화 정책도 점점 교묘해진다는 것이다. 민중들의 반발을 최소화하고 노조의 반대투쟁을 점화시키지 않기 위해서다. 하지만 이런 조건 속에서도 힘차게 민영화 반대 투쟁을 진행해온 노동조합이 있다. 바로 공공운수노조·연맹 전국철도노동조합이다. 지난 6월에는 철도민영화 저지를 위한 총파업 찬반투표를 89.7%의 압도적 찬성으로 가결시키는 저력을 보여주기도 하였다. 2013년 하반기, 민영화 반대 투쟁을 앞둔 상황에서 현재 철도노조의 상황, 이후 투쟁 과제를 듣기 위해 전국철도노동조합 서울지방본부 엄길용 본부장을 만나 인터뷰를 진행했다. “교묘한 방식의 민영화, 결국 중요한 것은 노동조합의 대응이다” 사회운동: 상반기 동안 철도노조는 박근혜 정부의 철도민영화 정책에 맞서 힘찬 투쟁을 전개해왔다. 지난 6월에는 철도민영화 저지를 위한 총파업 찬반투표가 89.7%의 압도적 찬성으로 가결되기도 했다. 이번 투쟁 준비과정은 어떠했나. 엄길용 본부장(이하 엄길용): 사실 철도민영화 반대 투쟁은 이번 정권 하에서 새롭게 진행된 투쟁은 아니었다. 정권이 바뀌고 새로운 국면에서 진행되는 투쟁임은 분명했으나, 투쟁 준비 과정 등에 있어서 이전의 투쟁과 특별히 다른 점은 없었다. 내부적으로는 조합원 교육부터 시작해서 조합원들과 충분히 소통하려는 노력을 지속적으로 기울이고 있다. 민영화 관련해서는 지난 10여 년 동안 교육이나 다양한 투쟁을 진행해왔기 때문에 조합원들의 이해가 높다. 쟁의행위 투표에서 총파업이 높은 찬성률로 가결된 것도 이러한 지난 과정들을 반영했기 때문이라고 생각한다. 한편으로는 박근혜 정부 들어서, 그리고 정권이 바뀔수록 점점 민영화 추진 방식이 세련되어지고 있다. 이 때문에 투쟁을 열심히 조직했고, 그 결과 압도적 찬성이 나왔다고 생각한다. 당장 눈앞에 있는 것은 철도민영화 저지이지만 본질은 전체 공공부문 민영화이다. 지금 진행하는 이런 투쟁을 통해서 조합원들이 본질적인 문제에 대해 파악하는 것이 중요하고 교육도 이런 목표 하에서 진행하고 있다. 물론 많이 더딘 측면도 있다. 대기업 노동자들이 이기적인 면이 존재한다는 평가들도 있는데, 철도노조도 공기업 노조로서 여기서 완전히 자유롭지는 않기 때문이다. 사회운동: 얼마 전 진행된 지부별 파업학교에 참가했었는데, 분위기가 굉장히 좋고 모두가 열심히 참여하더라. 엄길용: 한 달에 한 번씩 본부에서도 교육을 진행하고 있다. 노동자학교를 열고 순회하면서 지부별로 찾아가는 교육을 진행하고 있다. 분위기는 좋지만 조합원 전체 수에 비하면 참여수준이 매우 낮은 편이다. 파업학교도 지부별로 진행했는데, 총 400여 명 정도 참여했다. 전체 조합원 수에 비하면 낮은 수준이다. 그래도 성과가 있었기 때문에 이 내용을 가지고 새롭게 전 조합원 교육을 추진하고 있다. 지부에서 주도하면서 필요하면 간부들까지 파견해 교육을 진행할 예정이다. 사회운동: 철도민영화와 관련해 최근 정부의 입장 변화나 주목해야 할 지점은 무엇인지. 엄길용: 기본적으로 정부의 민영화 추진 시도 자체가 세련되어졌다. 물론 신자유주의 도입 이후에 본질적인 내용은 바뀌지 않았다. 정권은 바뀌어도 정책이 바뀐 적은 없었던 것이다. 저들이 세련되어졌다고 말했는데, 실제로 전통적인 방식의 민영화를 우회한 경로로 일이 진행되고 있다. 예를 들어 정부는 수서발 KTX는 민영화가 아니라며 법인설립 추진 과정에서 ‘민간자본의 진출을 허용하지 않겠다,’ ‘연기금을 도입하겠다’며 민영화 의도를 감추려 하고 있다. 하지만 한국통신 민영화 사례에서 보듯이 연기금 지분은 매각하면 그만이다. 언론이나 정부 입장에서는 민영화가 아니라고 이야기하지만 관제권 환수, 선로분배권 환수, 출자했던 자산 환수 등을 통해서 민간 사업자가 진출했을 때 이윤을 추구하기 쉽도록 그들의 입맛에 맞게 철도운영구조를 바꾸고 있다. 이런 점에서 민영화 추진 방식이 훨씬 교묘하고 치밀해졌다. 사회운동: 최근 사장 선임과 관련해서 국토교통부의 개입이 있었다. 철도노조와 범국민대책위원회가 이에 문제제기를 하고 여론을 조직해서 정부의 낙하산 사장 선임에 브레이크가 걸렸다. 철도민영화에 반대하는 여론을 의식한 조치인 것 같은데 향후 어떤 영향을 미칠까. 엄길용: 이 사안을 통해 철도민영화 문제가 언론에 부각된 것은 어느 정도 의미가 있다. 하지만 사장 선임은 민영화 계획을 추진해나가는데 큰 변수가 되지는 않을 것이다. 민영화는 지금 정부의 수순대로 사장이 없이도 부사장 직무대행 체제로 진행이 가능하다. 파업 시기를 정할 때 염두에 두어야 할 사항일 수는 있겠다. 어쨌든 사장 선임을 막아낸 것 자체는 투쟁의 성과이기 때문에 조합원들이나 전체 투쟁 대오의 자신감 형성에는 도움이 되는 측면이 있다. 사회운동: 민영화 절차가 교묘한 방식으로 진행되다보니 파업 돌입 시점을 어떻게 잡아야할지 내부에서도 고민이 많은 것으로 안다. 지난 쟁의대책위원회에서도 수서발 KTX 법인 설립 시 파업 돌입이라는 원안이 격론 끝에 통과되었다고 들었다. 주체들의 준비 정도나 민영화 추진 일정을 두고 판단 차이가 있는 것 같은데 어떠한가. 엄길용: 아직 쟁점이 있다. 수서발 KTX 법인 설립이 안 되면 철도민영화도 안 되는 것이냐, 그렇지 않다. 법인 설립이 결정적이라면 그에 초점을 맞춰야겠지만 민영화는 이와 상관없이 이미 진행되고 있기 때문이다. 물론 기폭제가 있어야 더 큰 싸움을 만드는 데 유리하기 때문에 우리도 기점을 하나 확보하고 준비하는 것이 필요할 수는 있다. 그러나 현재 추진되는 민영화 계획은 어떤 결정적인 전환점 하나가 있는 것이 아니라 한 단계, 한 단계 진행되는 식으로 이루어져 있다. 2016년 1월로 수서발 KTX 운영이 늦춰졌는데 법인 설립과 관련한 행정적 절차나 지분 출자는 영업개시 이전에 언제든 하기만 하면 되기 때문에 법인 설립 이후로 투쟁을 보류하는 것은 적절치 않다고 생각한다. 연기금 투자도 결정된 것이 없다고 보도되었는데 이 역시 당장 하지 않아도 되기 때문에 그런 것이다. 결국 중요한 것은 노동조합이 어떻게 하느냐다. 이에 따라 민영화가 당겨질 수도, 미뤄질 수도 있다고 생각한다. “또 다른 희생의 각오로 파업투쟁 승리하자” 사회운동: ‘국민의 발을 볼모로’ 싸운다는 비난부터 정권의 탄압과 징계까지, 최고 수위의 투쟁인 파업을 감행하려면 많은 것들을 감수해야 하는데. 엄길용: 투쟁에는 여러 방식이 있을 수 있겠지만 지금 필요한 것은 총력투쟁, 파업뿐이다. 정치권에 청원을 하고 여론을 조직해서, 정부가 노사정 테이블로 민영화 문제를 넘기고 논의하게끔 한다는 방식도 있겠지만 지금 가장 우선시해야 하는 방식은 노동조합으로부터 강력한 힘을 만들어내는 것이다. 다른 방식을 통해서는 민영화 정책 자체를 근본적으로 변화시킬 수는 없다. 사회운동: 민영화를 앞두고 공사 내부에서는 직종별 구조조정 등이 한창인 것으로 알고 있다. 화물 1인 승무, 전기 장비 외주화, 열차승무 강제순환전보가 추진 중이다. 민영화에 앞서 벌어지는 현장의 변화들은 어떤 것들이 있는가. 엄길용: 사실 철도분야에 구조조정은 일상화 되어있다. 특히 인력감축을 중심으로 한 구조조정이 가장 큰 문제다. 민영화를 추진하기 위해서 구조조정을 진행하는 것인데, 결국에는 외주와 하청 등으로 필요한 인력분을 보충할 수밖에 없다. 전체적인 일의 양은 그대로인 것이다. 한편 업무를 외주화하지 않고 1인 승무처럼 인력 자체를 줄이는 방식도 있다. 이런 흐름들의 목적은 철도를 가장 팔기 쉽게 만들어가는 것이다. 비용절감의 목적으로 인원 자체를 줄일 뿐만 아니라 인건비도 최소화하는 것이다. 이는 민간자본이 진출했을 때 가장 이익을 내기 좋은 구조다. 정부가 조금만 보조를 해주면 이익을 가져갈 수 있는 구조를 만드는 것이다. 사회운동: 현장은 인력부족이라 아우성인데 오히려 관리자들은 많이 늘었다고 들었다. 관리자가 더 많은 역도 있다고 하던데. 엄길용: 철도 관련 전체 인력 규모 내에 관리자 비중이 아주 커졌다. 노동조합을 염두에 두고 배치된 인력들이다. 통상적으로 구조조정을 진행했을 때는 우선 중간관리층을 상당히 슬림화 한다. 구조조정의 일반 타겟이 바로 중간관리층인 것이다. 하지만 철도는 역으로 중간관리층을 노무관리나 노동조합의 단체행동, 파업 시 대체인력으로 사용하기 위해 실제 필요보다 더욱 비대화시킨 측면이 있다. 사회운동: 현재 강제순환전보에 반대하여 열차 승무 조합원들이 휴일 지키기 투쟁을 하는데, 그 빈자리를 급조되고 자격 없는 이들이 대체하고 있다고 들었다. 사측에서는 파업에 대비하여 대체기관사로 쓸 인력들을 부랴부랴 추리고 있다는 얘기도 들리는데. 엄길용: 날림 기관사, 자격 없는 역무원을 동원하여 철도를 움직이게 할 수는 있으되 안전을 담보할 수는 없다. 허준영 사장 시절에 3천여 명의 철도 관리자들에게 파업 등에 대비하여 약식으로 교육을 시키고 기관사 면허를 발급해준 적이 있었다. 하지만 이는 안전을 전혀 담보하지 못할 뿐만 아니라 기본 운영 자체도 제대로 담보하지 못한다. 예를 들어 경부선 운전을 하던 기관사가 중앙선에 가면 선로의 특징, 신호관계 등을 익혀야 하기 때문에 굉장히 어렵고 시간이 걸린다. 실제로 이전의 파업 때도 대체 인력이 움직이는 열차가 중간에 운휴되거나 상당히 지연되는 등 크고 작은 사고들이 많이 발생했다. 특전사들을 훈련시켜 열차, 선박 유사시 대비 운행 교육을 시키는 경우도 있는데 모두 위험천만한 일이다. 사회운동: 지금까지 수많은 투쟁을 경험한 만큼 관록도 쌓였지만 반대로 해고나 징계가 빈번히 벌어지는 것을 보아왔기에 파업을 앞둔 조합원들의 마음은 한편으로 두렵기도 할 것 같다. 한길회 사건 등 최근 공안탄압에 시달리기도 했는데 현재 큰 싸움을 앞둔 철도노동자들의 분위기는 어떤지 듣고 싶다. 엄길용: 타임오프가 도입되면서 전임자 수가 반 정도로 줄었다. 이전에는 64명의 상근자가 있었는데 현재는 32명 정도로 반으로 줄었다. 어려운 가운데서도 여러모로 파업투쟁을 차근차근 준비하고 있다. 현재 분위기는 외부적으로나 내부적으로나 제일 좋은 상황이다. 결의대회 참여정도, 쟁의행위 찬반투표 결과, 조합 지침에 의해 진행되는 선전 상황, 1인 승무 저지 투쟁 등의 객관적 상황들을 보았을 때 그렇다. 본부 지침이 100% 이행되고 있으며 집회 규모도 전례 없는 규모로 조직되고 있다. 많은 사람들이 어렵다고 이야기를 많이 하는데 이전에는 더 어려운 상황이었고, 그럴 때도 투쟁에 돌입했다. 지역, 직종별 차이는 있겠지만 객관적인 상황을 봤을 때 지금은 파업에 돌입할 조건도 되고 정당성도 충분하다. 사회운동: 지난 대의원대회 때 “또 다른 희생의 각오로 파업투쟁 승리하자”는 철도노동자들의 구호를 들었다. 복직되지 못한 해고자가 상당히 많은데도 또 다시 희생을 함께 감내하자고 결의하는 조합원들의 목소리를 들으니 숙연해졌다. 엄길용: 그게 철도노조의 전통이다. 그리고 좋은 전통을 지금까지 만들어왔던 것이다. 다른 공기업에 비해서 철도노조가 아직까지 민주노조 깃발을 굳건히 들고 있는 것은 싸워야 할 때 열심히, 제대로 싸웠기 때문이다. 피해를 보거나 깨진 적도 많았지만 그것들이 결코 패배한 것만은 아니라고 생각한다. 10년 동안 투쟁만으로 민영화를 막아왔다. 이러한 좋은 평가도 더욱 좋은 전통을 만드는 데 기여한다고 생각한다. 철도노조가 2001년에 민주노조로 바뀌었는데, 그 이전에 노조민주화추진위원회 시절, 노조민주화를 추진했던 시간까지 합치면 20여 년 정도가 된다. 이 20년 동안 870명 정도가 해고되었다. 그 중 다수를 차지하는 것이 KTX 여승무원 투쟁이었고 당시 390명이 일거에 해고되었는데 집단적인 비정규직 투쟁의 경험을 한 셈이다. 현재에도 91명의 해고자가 있지만 그동안의 투쟁을 졌다고 생각하는 사람은 없다. 해고자가 870명이지 좀 더 낮은 수준의 징계는 정말 몇 만 명에 달할 것이다. 그래서 철도에서는 해고자 아니면 징계 받았다고 명함을 내밀 수도 없다. 사실 공기업에서는 정직 당하면 끝났다고 생각하는데 철도는 다르다. 좋은 전통이 만들어져 온 것이다. “철도 운영에 대한 사회적 합의를 만들어갈 수 있는 모델이 필요하다” 사회운동: 2002년 가스발전철도 3사 파업, 격렬했던 2003년 두 번의 투쟁, 2009년 투쟁 등 오랜 기간 투쟁을 진행해왔기 때문에 그러한 경험으로 투쟁 태세를 빠르게 갖추고 있는 것 같다. 다만, 시간이 흐르면서 과거 투쟁을 경험한 조합원들이 퇴사도 하고 세대구성이 달라지는 문제가 있을 텐데. 엄길용: 철도노조 평균 연령이 만 45세이다. 직종별로 50세에 육박하는 경우도 있는데 꽤 높은 연령대라고 볼 수 있다. 가스노조의 경우 인력이 충원되면서 젊은 조합원들도 생겨났다고 하는데, 철도는 이런 부분이 부족하다. 2005년 이후에 신규입사자가 별로 없고, 그래서 세대 간의 문제나 경험의 차이 등이 크게 부각되지 않는다. 신규입사자가 없기 때문에 평균 연령도 높은 편이다. 사회운동: 이번 투쟁을 거치면서 민영화 저지가 가장 큰 투쟁의 목표겠지만 내부적으로 조직 강화를 위한 여러 가지 과제도 있을 것 같다. 내부교육 사업, 투쟁의 경험과 노하우를 나누기 위한 프로그램 등은 무엇인지 궁금하다. 엄길용: 현재 철도노조 내에서 간부층이 많이 얇아지고 고갈되었다. 새로운 사람이 들어오고 순환이 되어야 조직이 활성화되는데 그런 부분이 많이 부족하다. 노동조합 자체도 많이 활력을 잃어가고 있다. 일본 같은 경우에는 노동조합 활동방식이 우리와 다르기는 하지만 주목할 부분도 있다. 예를 들어 일본 철도에서는 청년부 등을 따로 만들어 운영하고, 그것이 활성화되어 있다. 투쟁을 앞서서 하는 조직은 아니지만 간부를 키우는 데 도움이 되는 것으로 보인다. 우리도 실천단을 조직한 적이 있다. 젊은 조합원 중 관심 있는 사람들을 대상으로 간부로 커나가는 중간 과정 정도의 위상으로 진행했다. 지금은 따로 이런 기획을 내지는 못하고 일반적으로 진행되는 교육, 파업학교 등을 통해 보완하고 있다. 사회운동: 민영화가 되고 분사화가 이루어지면 노조가 약화되는 경우가 많다. 단체교섭이 분권화파편화되고, 고용관계가 개별화되면서 노동자들의 단결이 이완되는 것이 당연한 수순으로 여겨지기도 한다. 해외 사례를 보면 ‘기관사 노조’처럼 직종별 노조가 만들어지기도 하고, 이 노조들은 철도노동자 전체보다는 직종의 이해를 대변하는 방식으로 움직이기도 한다고 들었다. 엄길용: 일본 민영화 과정에서 직종 노조인 기관사 노조가 생겼다. 처음에는 민영화를 반대하고 싸우는 듯 했으나 나중에는 타협했다. 타협을 하면서 자신들의 세를 불리는 것에 집중했다. 반면 끝까지 반대했던 노조는 와해 직전까지 간 경우도 있다. 직종별로 하는 일이 다르긴 하지만 결국 철도산업에 종사하는 노동자로서 운명을 같이하는 관계일 수밖에 없다. 업무 특성이 차이가 있지만 직종을 넘어 단결을 하는 것은 노조가 얼마나 건강하게 유지되느냐에 달려있다. 철도는 오히려 모든 직종이 전문화되어야 유기적으로 굴러가는 측면이 있다. 물론 업무의 특수성 때문에 조건 자체가 달라질 수는 있다. 차량, 운전과 같은 집단 사업장은 자주 모일 수 있는 반면에 역, 시설, 전기 등은 사방에 흩어져서 소수로 일하는 곳이기 때문에 제약이 있을 수 있다. 사회운동: 해외사례를 보면 영국처럼 민영화 이후 폐해가 드러나 재공영화하는 곳도 있고, 끊임없는 민영화 압박 속에서도 스페인이나 독일, 프랑스처럼 계속 국영철도를 아직 유지하는 사례도 있다. 참고할 만한 모범사례가 있는지 궁금하다. 엄길용: 스페인, 독일의 경우 사실 많이 구조조정 되었다. 반면 프랑스 철도의 경우 주목할 만한 점이 많은데 특히 서비스를 생산하는 철도노동자, 경영자, 시민, 각각의 주체들이 모여 철도 산업에 대한 계획이나 운영과 관련해 아주 긴 시간 동안 논의를 하면서 사회적 합의를 만드는 방식이 그렇다. 공공의 영역으로서 자신의 역할을 충분히 할 수 있게 하는 모범적인 국가가 프랑스인 것 같다. 근본적인 대안으로 볼 수는 없지만 현재 상황에서 제일 발전된 모델이라 할 수 있다. 이에 반해 얼마 전 한국에서 민영화를 위해 만들었던 민간검토위원회는 구색을 갖추기 위한 형식적 자리다. 위원회 자체적으로 고민된 것은 하나도 없고 정부에서 준 안을 다시 반복하는 것에 불과했다. “1994년 전지협 투쟁, 공동파업의 기억을 잊지말자” 사회운동: 상반기 투쟁을 경과하면서 남은 성과와 이후 과제는 무엇인가. 엄길용: 아직 투쟁이 진행되는 과정이기 때문에 성과를 이야기하기에는 이르다. 다만 다른 때보다 범국민대책위원회와 같은 연대사업이 활성화되어 있다는 점이 하나의 성과다. 철도노조에서 적극적으로 연대사업을 하려고 노력한 측면도 있고 결과적으로 연대가 잘 이루어지고 있다. 그러한 활동을 통해 조합원들도 자신감이 높아지고, 생각하는 바도 많이 넓어지는 긍정적인 효과가 있다고 생각한다. 내부적으로 조합원들이 결의를 높여가는 과정 중이라 아직 성과를 논하기에는 이르다. 향후 과제는 두 가지다. 하나는 당연히 철도민영화를 반드시 저지해야 한다는 것이고, 하나는 민영화 그 자체 뿐만 아니라 이와 연동되어 있는 인력 구조조정 저지 투쟁이다. 지금까지 철도노조는 인력 문제를 전면으로 쟁점화 하는 데 부족했다. 공사의 인력 감축안에 대해 수세적으로 대응하는 정도였다. 이제는 법이나 단체협약에 근거해서라도 공세적인 투쟁으로 전환해야 한다. 철도노조가 각 부문에 필요한 인원들을 실사하고, 이러한 자료에 근거해 구체적인 인력 충원의 요구안을 만들어야 한다. 이 요구안이 관철되지 않았을 시 쟁위행위를 배치한다거나 하는 등의 투쟁들을 진행할 필요가 있다. 그동안은 수세적으로 밀려왔다면 앞으로는 민영화 저지, 인력 감축에 맞선 사업을 주도적으로 해나가는 공세적인 투쟁이 필요하다. 다양한 투쟁들을 통해 이러한 문제의식을 조합원들과도 공유하는 것 또한 중요하다. 사회운동: 현재 철도뿐만 아니라 다양한 부문에서 민영화 투쟁이 전개되고 있다. 이를 하나로 묶어내면서 더 큰 투쟁으로 나아가기 위해 필요한 것은 무엇인가. 엄길용: 일단 지금은 상층 단위의 연대부터 모색하며 손발을 맞춰가고 있다. 각각의 민영화 사안들이 조금씩 다른 일정으로 목전에 와 있다. 사안별로 다른 정부의 민영화 추진 일정에 맞추다보면 공동투쟁은 불가능하다. 아예 주도적으로 우리가 투쟁일정을 잡고 공통의 요구안과 흐름을 가지고 싸워야 한다. 사실 이에 대해서는 대부분 동의하지만 현실적 어려움이 있기는 하다. 이전 경험을 반추해보면 철도나 궤도 쪽에서는 몇몇 아주 의미 있는 경험들이 있다. 1994년 전지협 투쟁이라고 들어보았는지. 당시 철도는 민주노조가 아니었는데 기관사 중심으로 민주노조 세력이 있었고 서울지하철, 부산지하철 등 지하철노조가 있었다. 당시 이 노조들을 중심으로 협의회가 구성되어 있었다. 이 협의회에서는 정부가 만약 한 군데라도 치고 들어오면 동맹파업을 하겠다는 결정이 있었고 실제로 집행이 됐다. 많이 연행되고 해고되었지만 그런 것들이 민주노조를 만들어나가고 민주노조 운동을 확산시켜 나가는 큰 경험이자 지표가 되고 있다. 2002년 3사 파업도 마찬가지이다. 이런 경험들을 목적의식적으로 앞으로 만들어나가야 한다. 사회운동: 현재 전국에서 지역별 대책위가 꾸려졌는데 조합원들과 정기적으로 선전전을 진행하고 여러모로 교류가 많아지면서 다른 연대단체에도 굉장히 긍정적인 효과를 내고 있다. 사회진보연대 회원들도 퇴근길에 민영화 저지 선전전에 동참하고 뒤풀이 자리에서 생생한 현장의 이야기를 들으며 투쟁에 대한 열의가 더 높아지는 모습이다. 계속해서 힘차게 연대해야할 이유가 많아지고 있다. 마지막으로 『사회운동』 독자들에게 한 말씀 부탁드린다. 엄길용: 민영화 저지 투쟁에서 어느 분들보다 아주 열심히 헌신적으로 같이 해주시고 계셔서 우선 감사드린다. 앞으로도 철도민영화 뿐만이 아니라 사회를 바꿔나가는데 함께 힘차게 투쟁했으면 좋겠다. ※ 긴 시간 열정적으로 인터뷰에 응해주신 엄길용 본부장님께 다시 한 번 감사의 말씀을 전합니다.

국제운수노련(International Transport Workers' Federation) 철도분과 의장 외스타인 아슬락센(Øystein Aslaksen) 인터뷰 인터뷰어/정리: 정영섭 | 사무처장 일시: 2013년 8월 26일(월) 철도노조와 공공운수노조/연맹이 주최하고 KTX민영화 저지와 철도공공성 강화 범대위, 공공부문 민영화 반대 공공성 강화 공동행동, 민주화를위한전국교수협의회, 민주노총 등이 후원한 ‘한국 철도의 미래를 위한 국제 심포지엄’에 참가하기 위해 한국에 온 국제운수노련 철도분과 외스타인 아슬락센 의장을 만나 철도 민영화 문제에 관해 이야기를 나눴다. 그는 노르웨이 기관사노조(Norwegian Locomotive Drivers' Union) 전 위원장 출신이며 노르웨이 국영 철도위원회 위원도 맡고 있다. 사회운동: 국제운수노련 철도분과에 대해서 간략한 소개말씀 부탁드린다. 아슬락센 의장(이하 아슬락센): 국제운수노련은 전 세계 운수노동자들의 가장 광범위하고 큰 노조연합 조직이다. 모든 운수 분야의 노동자를 조직하고 있다. 조직 내에서 가장 큰 부위가 도로운송과 철도 분야 노동자들이다. 그들이 약 50%를 차지한다. 국제운수노련은 편의치적선박(flags of Convenience) 캠페인으로 유명하다. 국제운수노련은 50년 이상 이 캠페인을 지속해 왔으며 그 성과로 올해 8월 20일부터 ‘국제 해사노동 협약’(Maritime Labor Convention)이 발효되었다. 국제운수노련은 전 세계적으로 선원, 항만노동자, 항공사노동자, 철도노동자, 도로운송 및 지하철 노동자 등을 포괄하고 있으며 150여 국가의 약 450만 운수노동자를 대표하는 700여개 노조들이 가입해 있다(www.itfglobal.org 참조). 한국에서는 철도노조가 가입해 있다. 아시아태평양 지역, 유럽 지역, 아메리카 지역, 아랍 지역, 아프리카 지역 등 지역 조직들이 있다. 최근에 준비하는 캠페인으로 도로운송 노동자들에 대한 것이 있다. 도로운송 부문에 점점 더 초국적 자본이 들어오고 있고 특히 버스, 지하철 등 도시 교통부문에서 그러하다. 대개 미국 자본들이다. 그래서 미국에 있는 동지들과 협력하고 있다. 또한 디에이치엘(DHL), 페덱스, 유피에스(UPS) 같은 소화물 배달회사 노동자들 문제에도 개입하고 있다. 이들의 노동조건 역시 매우 열악하다. 최근에는 터키 항공노동자들 해고 문제에도 연대하고 있다. 유럽운수노련은 국제운수노련의 최대 지역조직인데, 서유럽 노조들만 포괄하는 것은 아니다. 예를 들어 철도분과로 보더라도 러시아 철도노조가 제일 크다. 우크라이나나 벨로루시의 철도노조도 규모가 큰데 역시 유럽운수노련 소속이다. 사회운동: 최근 세계적으로 철도 민영화나 구조조정 흐름은 어떤가? 아슬락센: 라틴아메리카 사례가 대표적이다. 많은 철도가 민간자본에 팔렸다. 정부나 지자체의 투자가 미흡했고 관리도 부실했으며, 국제통화기금(IMF)과 세계은행(WB)이 민영화 정책을 강요하여 민영화된 것이다. 라틴아메리카의 철도 네트워크는 민영화의 심각한 폐해를 겪었다. 최근 일부 국가들에서는 철도를 재국유화 하였다. 민간자본이 이윤 획득에만 집착하고 시설 투자나 서비스 개선을 소홀히 하였기 때문이다. 예를 들어 아르헨티나가 그러하다. 최근에 아르헨티나에서 대형 철도사고가 일어났는데 그것은 민간기업이 철도시설에 대한 투자를 하지 않았고 관리도 부실했기 때문이다. 공공 소유 하에서 철도네크워크가 잘 작동할 수 있고 라틴아메리카에서 더 진보적인 정책이 시행될 수 있도록 노동자들이 노력을 지속해야 한다. 유럽에서도 민영화 흐름이 강하다. 유럽의 철도산업은 수십 수백억 유로 규모에 달한다. 지금까지는 대부분의 철도가 국유기업인데 민간자본이 시장에 접근하려 하고 있다. 최근에 유럽연합(EU) 집행위원회는 4차 철도종합정책(Railway Package)을 발표하였는데, 철도운영에 대한 의무적인 경쟁입찰을 제안하고 있다. 이것은 실제로 대규모 민영화를 의미하는 것이다. 또한 철도노선에 대한 접근 개방을 천명하고 있는데 이는 민간자본이 이윤이 나는 흑자선을 운영할 수 있도록 해서 이윤만 가져가는 행태(cherry picking)를 조장할 것이다. 납세자들은 높은 요금을 감당해야 할 것이고, 기존에 흑자선에서 나온 이윤을 적자선에 지원하던 교차보조도 불가능해질 것이다. 이런 정책을 유럽연합이 강요하고 있다. 사회운동: 이러한 민영화 정책에 대한 국제운수노련의 입장은 무엇인가? 아슬락센: 국제운수노련은 철도를 공공재로 본다. 철도는 전 세계 민중들에게 매우 중요한 공공재이기에 반드시 공공의 자산에 속해야 한다. 우리는 민영화에 영향을 받는 가맹 노조의 투쟁과 활동을 지원하고 지지한다. 세계 곳곳에서 진행되는 민영화 저지 운동에 국제운수노련이 참여하는 것은 중요한 일이고 각국의 경험으로부터 배우는 것 역시 중요하다. 어디서든 민영화가 진행되는 것이 현재적 경향이기 때문이다. 각국의 민중들은 민영화에 반대해 왔고 성공을 거둔 경우도 많았다. 자본은 끊임없이 이윤 확대를 위해 민영화를 추구하지만, 민중들은 공공부문의 서비스가 강화되는 것을 바란다. [참고] 유럽운수노련의 요구(출처: 국제운수노련 홈페이지) 우리의 철도와 일자리를 지키자! 철도산업에 대한 자유화와 경쟁도입은 △감원 △외주화와 하청 증가 △비정규 불안정 고용 증가 △파견노동 증가 △업무량과 노동강도 증가 △노동시간 유연화, 교대제 개악으로 이어진다. 시설과 운영의 분리 반대! 시설과 운영을 각각 담당하는 회사로 나누면 필연적으로 행정비용이 증가한다. 차량과 선로 시스템 사이의 밀접한 조정과 소통, 협력이 안전성을 높일 수 있다. 시설과 운영 분리는 안전을 위협한다. 철도 여객서비스 자유화를 중단하라! 각국 정부가 자국민들의 요구를 바탕으로 공공운수 서비스를 제공하는 최선의 방식을 선택하도록 보장하라! 철도노동자 노동권과 노동조건 보장하라! 철도는 공공서비스다! 사회운동: 국제운수노련은 민영화를 저지하고 공공성을 강화하기 위해 어떤 전략을 취하고 있는가? 아슬락센: 각국의 노동조합이 이러한 이슈에 있어서 가장 핵심적인 역할을 한다는 것을 이해할 필요가 있다. 국제운수노련은 그러한 활동을 지원하고 조력한다. 국제운수노련은 정책을 논의하고 바람직한 대안을 가맹 노동조합에 제공하며, 각국 노동조합의 활동 경험을 교류하고 나누도록 한다. 또한 국제적인 캠페인을 제안하고 이를 추진한다. 민영화 저지 투쟁의 가장 중심 주체는 그 나라의 노동조합이다. 따라서 민영화에 대응하는 해당 노동조합의 노조 조직률이 매우 중요하다. 노조 조직률이 높고 힘을 유지하면 민영화에 잘 대응할 수 있다. 사회운동: 작년 스페인 철도노동자들이 민영화 반대 파업을 여러 번 벌였다. 이와 같이 주목할 만한 민영화 저지 투쟁 사례가 있다면 말해 달라. 아슬락센: 많은 나라들에서 파업이 진행되었다. 그리고 다가오는 10월 9일이 국제 공동행동의 날이다. 이 날은 민영화, 자유화를 강요하는 4차 철도종합정책에 맞서 유럽 차원의 공동 파업과 다양한 행동이 벌어질 것이다. 어떤 나라에서는 파업을 벌일 것이고 또 어떤 나라에서는 집회와 시위를 벌일 것이다. 각국의 노동조합에서 적절한 행동을 할 수 있도록 유럽운수노련이 조직하고 있다. 전체적으로 보면 민영화에 대한 철도노동자의 투쟁은 기본적으로 방어적인 투쟁이다. 몇 년 전에 남아프리카공화국에서 철도 민영화가 투쟁으로 저지되었고 최근에 뉴질랜드 정부는 철도를 재국유화 했다. 그런데 문제는 재국유화만 하면 되는 것이 아니라, 철도에 대한 투자와 책임이 강화되어야 한다는 것이다. 재국유화 하고도 여전히 부실한 상태에 있는 곳도 있다. 민영화의 문제가 가장 심각했던 영국에서는 철도의 공공적 소유를 위한 운동이 현재 벌어지고 있다. ▲ 철도의 공공적 소유를 주장하는 캠페인 포스터 민영화의 폐해를 지난 수십 년 간 겪은 영국에서는 현재 민영화된 철도를 다시 공공의 소유로 돌려놓으려는 운동이 벌어지고 있다. ‘이윤보다 인간이 먼저’라는 구호 아래 ‘철도를 위한 행동’이라는 이름의 캠페인 조직이 만들어져서 활동하고 있으며 지난 8월 13일에 전국적 캠페인을 진행했다. 여기에는 영국노총(TUC)과 그에 소속된 서비스노조를 비롯한 많은 노동조합, 주민단체, 시민사회단체, 환경단체 등이 참여하고 있다. 2008년 이후로만 요금 인상은 임금 인상보다 세 배 더 빠르게 진행되었고, 매년 12억 파운드가 분할 민영화된 철도회사들의 비효율로 인해 사라진다고 한다. (http://actionforrail.org 참고) 노르웨이에서는 철도가 매우 중요하게 여겨진다. 국가는 철도시설에 대한 비용을 대고, 유지보수에 투자를 하며 이런 것들이 철도를 공적으로 강화하고 유지하는 것이라고 보는 것이다. 민간자본은 이윤만 생각하므로 이러한 부분에 투자를 하지 않으려 하고 공공적 책임이 부족하다. 사회운동: 끝으로 향후 철도노동자 투쟁을 전망하면서 한국 철도노동자와 민중들에게 전하고 싶은 말을 해 달라. 아슬락센: 자본의 민영화 전략은 노동자들의 투쟁과 전체 사회운동 진영의 연대투쟁으로 저지될 수 있다고 생각한다. 철도는 그 자체로 공공의 자산이며 연관되지 않은 사람들이 없기 때문에 사회운동의 참여가 매우 중요하다. 세금을 내는 납세자의 문제이고, 철도를 이용하는 승객의 문제이다. 그래서 광범위한 연대투쟁 조직을 결성하고 힘을 집중하는 것이 필요하다. 이것은 정치적인 투쟁이다. 한국의 동지들이 잘 해가고 있다고 생각한다. 철도노동자들과 한국 민중들이 반드시 승리할 것이라고 본다.

국제운수노련(International Transport Workers' Federation) 철도분과 의장 외스타인 아슬락센(Øystein Aslaksen) 인터뷰 인터뷰어/정리: 정영섭 | 사무처장 일시: 2013년 8월 26일(월) 철도노조와 공공운수노조/연맹이 주최하고 KTX민영화 저지와 철도공공성 강화 범대위, 공공부문 민영화 반대 공공성 강화 공동행동, 민주화를위한전국교수협의회, 민주노총 등이 후원한 ‘한국 철도의 미래를 위한 국제 심포지엄’에 참가하기 위해 한국에 온 국제운수노련 철도분과 외스타인 아슬락센 의장을 만나 철도 민영화 문제에 관해 이야기를 나눴다. 그는 노르웨이 기관사노조(Norwegian Locomotive Drivers' Union) 전 위원장 출신이며 노르웨이 국영 철도위원회 위원도 맡고 있다. 사회운동: 국제운수노련 철도분과에 대해서 간략한 소개말씀 부탁드린다. 아슬락센 의장(이하 아슬락센): 국제운수노련은 전 세계 운수노동자들의 가장 광범위하고 큰 노조연합 조직이다. 모든 운수 분야의 노동자를 조직하고 있다. 조직 내에서 가장 큰 부위가 도로운송과 철도 분야 노동자들이다. 그들이 약 50%를 차지한다. 국제운수노련은 편의치적선박(flags of Convenience) 캠페인으로 유명하다. 국제운수노련은 50년 이상 이 캠페인을 지속해 왔으며 그 성과로 올해 8월 20일부터 ‘국제 해사노동 협약’(Maritime Labor Convention)이 발효되었다. 국제운수노련은 전 세계적으로 선원, 항만노동자, 항공사노동자, 철도노동자, 도로운송 및 지하철 노동자 등을 포괄하고 있으며 150여 국가의 약 450만 운수노동자를 대표하는 700여개 노조들이 가입해 있다(www.itfglobal.org 참조). 한국에서는 철도노조가 가입해 있다. 아시아태평양 지역, 유럽 지역, 아메리카 지역, 아랍 지역, 아프리카 지역 등 지역 조직들이 있다. 최근에 준비하는 캠페인으로 도로운송 노동자들에 대한 것이 있다. 도로운송 부문에 점점 더 초국적 자본이 들어오고 있고 특히 버스, 지하철 등 도시 교통부문에서 그러하다. 대개 미국 자본들이다. 그래서 미국에 있는 동지들과 협력하고 있다. 또한 디에이치엘(DHL), 페덱스, 유피에스(UPS) 같은 소화물 배달회사 노동자들 문제에도 개입하고 있다. 이들의 노동조건 역시 매우 열악하다. 최근에는 터키 항공노동자들 해고 문제에도 연대하고 있다. 유럽운수노련은 국제운수노련의 최대 지역조직인데, 서유럽 노조들만 포괄하는 것은 아니다. 예를 들어 철도분과로 보더라도 러시아 철도노조가 제일 크다. 우크라이나나 벨로루시의 철도노조도 규모가 큰데 역시 유럽운수노련 소속이다. 사회운동: 최근 세계적으로 철도 민영화나 구조조정 흐름은 어떤가? 아슬락센: 라틴아메리카 사례가 대표적이다. 많은 철도가 민간자본에 팔렸다. 정부나 지자체의 투자가 미흡했고 관리도 부실했으며, 국제통화기금(IMF)과 세계은행(WB)이 민영화 정책을 강요하여 민영화된 것이다. 라틴아메리카의 철도 네트워크는 민영화의 심각한 폐해를 겪었다. 최근 일부 국가들에서는 철도를 재국유화 하였다. 민간자본이 이윤 획득에만 집착하고 시설 투자나 서비스 개선을 소홀히 하였기 때문이다. 예를 들어 아르헨티나가 그러하다. 최근에 아르헨티나에서 대형 철도사고가 일어났는데 그것은 민간기업이 철도시설에 대한 투자를 하지 않았고 관리도 부실했기 때문이다. 공공 소유 하에서 철도네크워크가 잘 작동할 수 있고 라틴아메리카에서 더 진보적인 정책이 시행될 수 있도록 노동자들이 노력을 지속해야 한다. 유럽에서도 민영화 흐름이 강하다. 유럽의 철도산업은 수십 수백억 유로 규모에 달한다. 지금까지는 대부분의 철도가 국유기업인데 민간자본이 시장에 접근하려 하고 있다. 최근에 유럽연합(EU) 집행위원회는 4차 철도종합정책(Railway Package)을 발표하였는데, 철도운영에 대한 의무적인 경쟁입찰을 제안하고 있다. 이것은 실제로 대규모 민영화를 의미하는 것이다. 또한 철도노선에 대한 접근 개방을 천명하고 있는데 이는 민간자본이 이윤이 나는 흑자선을 운영할 수 있도록 해서 이윤만 가져가는 행태(cherry picking)를 조장할 것이다. 납세자들은 높은 요금을 감당해야 할 것이고, 기존에 흑자선에서 나온 이윤을 적자선에 지원하던 교차보조도 불가능해질 것이다. 이런 정책을 유럽연합이 강요하고 있다. 사회운동: 이러한 민영화 정책에 대한 국제운수노련의 입장은 무엇인가? 아슬락센: 국제운수노련은 철도를 공공재로 본다. 철도는 전 세계 민중들에게 매우 중요한 공공재이기에 반드시 공공의 자산에 속해야 한다. 우리는 민영화에 영향을 받는 가맹 노조의 투쟁과 활동을 지원하고 지지한다. 세계 곳곳에서 진행되는 민영화 저지 운동에 국제운수노련이 참여하는 것은 중요한 일이고 각국의 경험으로부터 배우는 것 역시 중요하다. 어디서든 민영화가 진행되는 것이 현재적 경향이기 때문이다. 각국의 민중들은 민영화에 반대해 왔고 성공을 거둔 경우도 많았다. 자본은 끊임없이 이윤 확대를 위해 민영화를 추구하지만, 민중들은 공공부문의 서비스가 강화되는 것을 바란다. [참고] 유럽운수노련의 요구(출처: 국제운수노련 홈페이지) 우리의 철도와 일자리를 지키자! 철도산업에 대한 자유화와 경쟁도입은 △감원 △외주화와 하청 증가 △비정규 불안정 고용 증가 △파견노동 증가 △업무량과 노동강도 증가 △노동시간 유연화, 교대제 개악으로 이어진다. 시설과 운영의 분리 반대! 시설과 운영을 각각 담당하는 회사로 나누면 필연적으로 행정비용이 증가한다. 차량과 선로 시스템 사이의 밀접한 조정과 소통, 협력이 안전성을 높일 수 있다. 시설과 운영 분리는 안전을 위협한다. 철도 여객서비스 자유화를 중단하라! 각국 정부가 자국민들의 요구를 바탕으로 공공운수 서비스를 제공하는 최선의 방식을 선택하도록 보장하라! 철도노동자 노동권과 노동조건 보장하라! 철도는 공공서비스다! 사회운동: 국제운수노련은 민영화를 저지하고 공공성을 강화하기 위해 어떤 전략을 취하고 있는가? 아슬락센: 각국의 노동조합이 이러한 이슈에 있어서 가장 핵심적인 역할을 한다는 것을 이해할 필요가 있다. 국제운수노련은 그러한 활동을 지원하고 조력한다. 국제운수노련은 정책을 논의하고 바람직한 대안을 가맹 노동조합에 제공하며, 각국 노동조합의 활동 경험을 교류하고 나누도록 한다. 또한 국제적인 캠페인을 제안하고 이를 추진한다. 민영화 저지 투쟁의 가장 중심 주체는 그 나라의 노동조합이다. 따라서 민영화에 대응하는 해당 노동조합의 노조 조직률이 매우 중요하다. 노조 조직률이 높고 힘을 유지하면 민영화에 잘 대응할 수 있다. 사회운동: 작년 스페인 철도노동자들이 민영화 반대 파업을 여러 번 벌였다. 이와 같이 주목할 만한 민영화 저지 투쟁 사례가 있다면 말해 달라. 아슬락센: 많은 나라들에서 파업이 진행되었다. 그리고 다가오는 10월 9일이 국제 공동행동의 날이다. 이 날은 민영화, 자유화를 강요하는 4차 철도종합정책에 맞서 유럽 차원의 공동 파업과 다양한 행동이 벌어질 것이다. 어떤 나라에서는 파업을 벌일 것이고 또 어떤 나라에서는 집회와 시위를 벌일 것이다. 각국의 노동조합에서 적절한 행동을 할 수 있도록 유럽운수노련이 조직하고 있다. 전체적으로 보면 민영화에 대한 철도노동자의 투쟁은 기본적으로 방어적인 투쟁이다. 몇 년 전에 남아프리카공화국에서 철도 민영화가 투쟁으로 저지되었고 최근에 뉴질랜드 정부는 철도를 재국유화 했다. 그런데 문제는 재국유화만 하면 되는 것이 아니라, 철도에 대한 투자와 책임이 강화되어야 한다는 것이다. 재국유화 하고도 여전히 부실한 상태에 있는 곳도 있다. 민영화의 문제가 가장 심각했던 영국에서는 철도의 공공적 소유를 위한 운동이 현재 벌어지고 있다. ▲ 철도의 공공적 소유를 주장하는 캠페인 포스터 민영화의 폐해를 지난 수십 년 간 겪은 영국에서는 현재 민영화된 철도를 다시 공공의 소유로 돌려놓으려는 운동이 벌어지고 있다. ‘이윤보다 인간이 먼저’라는 구호 아래 ‘철도를 위한 행동’이라는 이름의 캠페인 조직이 만들어져서 활동하고 있으며 지난 8월 13일에 전국적 캠페인을 진행했다. 여기에는 영국노총(TUC)과 그에 소속된 서비스노조를 비롯한 많은 노동조합, 주민단체, 시민사회단체, 환경단체 등이 참여하고 있다. 2008년 이후로만 요금 인상은 임금 인상보다 세 배 더 빠르게 진행되었고, 매년 12억 파운드가 분할 민영화된 철도회사들의 비효율로 인해 사라진다고 한다. (http://actionforrail.org 참고) 노르웨이에서는 철도가 매우 중요하게 여겨진다. 국가는 철도시설에 대한 비용을 대고, 유지보수에 투자를 하며 이런 것들이 철도를 공적으로 강화하고 유지하는 것이라고 보는 것이다. 민간자본은 이윤만 생각하므로 이러한 부분에 투자를 하지 않으려 하고 공공적 책임이 부족하다. 사회운동: 끝으로 향후 철도노동자 투쟁을 전망하면서 한국 철도노동자와 민중들에게 전하고 싶은 말을 해 달라. 아슬락센: 자본의 민영화 전략은 노동자들의 투쟁과 전체 사회운동 진영의 연대투쟁으로 저지될 수 있다고 생각한다. 철도는 그 자체로 공공의 자산이며 연관되지 않은 사람들이 없기 때문에 사회운동의 참여가 매우 중요하다. 세금을 내는 납세자의 문제이고, 철도를 이용하는 승객의 문제이다. 그래서 광범위한 연대투쟁 조직을 결성하고 힘을 집중하는 것이 필요하다. 이것은 정치적인 투쟁이다. 한국의 동지들이 잘 해가고 있다고 생각한다. 철도노동자들과 한국 민중들이 반드시 승리할 것이라고 본다.

현대에 부활한 과거의 노동시간 이 글은 피에로 바소의 『현대에 부활한 과거의 노동시간』(Pietro Basso, Modern Times, Ancient Hours, Verso, 2003)의 결론인 6장을 우리말로 옮긴 것이다.

현대에 부활한 과거의 노동시간 이 글은 피에로 바소의 『현대에 부활한 과거의 노동시간』(Pietro Basso, Modern Times, Ancient Hours, Verso, 2003)의 결론인 6장을 우리말로 옮긴 것이다.